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L'expérience : le transport de passagers

L'expérience : le transport de passagers

Le Stockton & Darlington Railroad a été ouvert le 27 septembre 1825. De grandes foules ont vu George Stephenson aux commandes de la Locomotion alors qu'il tirait 36 ​​wagons remplis de sacs de charbon et de farine. Le train comprenait également une voiture de chemin de fer spécialement conçue pour les voyageurs, appelée le Expérience. Cela coûtait 80 £ à fabriquer et ressemblait beaucoup à une voiture de diligence. Les Expérience pouvait accueillir 18 passagers et comme il n'avait pas de ressorts, il devait offrir une conduite inconfortable.

Pendant les premières années sur le Stockton & Darlington, seuls les wagons de marchandises étaient tirés par des locomotives. La voiture de voyageurs, Expérience, était tiré par des chevaux. Il était construit comme un autocar ordinaire sauf qu'il était à double extrémité afin que le véhicule n'ait pas à tourner pour les trajets de retour. Il a connu un grand succès et cinq autres voitures de passagers ont été ajoutées en 1827.

L'heure de dix est arrivée avant que tout ne soit prêt à commencer. Vers cette époque, la locomotive, ou cheval à vapeur, comme on l'appelait plus généralement, donna note de préparation. La scène, sur le mouvement du moteur, met la description au défi. L'étonnement ne se limitait pas à l'espèce humaine, car les bêtes des champs et les oiseaux du ciel semblaient contempler avec émerveillement et admiration la machine, qui se déplaçait maintenant à une vitesse de 10 ou 12 mph avec un poids de pas moins de 80 tonnes y sont attachées.

La distance de Brussleton à Stockton est de vingt milles et demi, toute la longueur depuis Witton Park Colliery, près de 25 milles, étant, croyons-nous, le plus grand chemin de fer du royaume. Toute la population des villes et villages à quelques milles de la voie ferrée semble avoir tourné, et nous croyons parler dans les limites de la vérité, quand nous disons que pas moins de 40 ou 50 000 personnes étaient rassemblées pour assister aux débats de le jour.

Le train de voitures était alors attaché à une locomotive, construite par George Stephenson. Six wagons chargés de charbon et de farine ; puis une élégante voiture couverte, avec le comité et les autres propriétaires du chemin de fer.


6 pionniers méconnus de l'aviation

Le rêve du vol habité remonte à l'Antiquité, mais une véritable compréhension des principes aérodynamiques et de la conception pratique des aéronefs n'est pas arrivée avant les travaux du polymathe anglais George Cayley. En 1799, l'homme connu sous le nom de « père de l'aviation » a élaboré les premiers plans connus d'un avion utilisant une conception à voilure fixe avec des mécanismes séparés pour la portance et la poussée. Il l'a suivi avec un petit modèle de planeur en 1804, mais sa plus grande réussite est survenue en 1853, lorsqu'il a construit un planeur de taille normale qui a pris son envol avec succès près de Scarborough, en Angleterre&# x2014 prétendument avec Sir George&# x2019s terrifié conducteur de calèche comme passager.  

Alors que Cayley est décédé un an plus tard en 1854, ses recherches scientifiques sur le vol plus lourd que l'air serviront plus tard de base théorique à de nombreux premiers modèles d'avions. Entre autres choses, il a été le premier à identifier l'importance de la rationalisation, des ailes cambrées et des gouvernails et des ascenseurs contrôlés par le pilote, toutes les innovations que les frères Wright incorporeraient plus tard dans leurs propres avions.


L'Expérience : Transport de Passagers - Histoire

Le système de Varsovie sur la responsabilité des transporteurs aériens

L'unification du droit aérien privé du transport aérien international est devenue une priorité très tôt dans l'histoire de l'aviation, car les premières compagnies aériennes capables de transporter des passagers, du courrier et du fret ont été créées très peu de temps après la Première Guerre mondiale. En 1923, le gouvernement français a tenté d'adopter des lois nationales relatives à la responsabilité dans le transport aérien et s'est rendu compte que les éléments étrangers complexes d'une telle question nécessitaient une unification du droit au niveau international pour prévenir les conflits de lois imprévisibles et les conflits de juridiction.

Les gouvernements des pays européens, craignant une perte d'influence sur les compagnies aériennes, ont officieusement convenu de créer une organisation internationale (officiellement indépendante de la Société des Nations), qui pourrait élaborer une convention internationale sur le droit aérien international privé. Convoquée à l'initiative du gouvernement français, la Première Conférence internationale de droit aérien, tenue à Paris du 27 octobre au 6 novembre 1925, adopte un avant-projet d'accord sur les responsabilités en matière de transport aérien et décide de créer le Comité. International Technique d'Experts Juridiques Aériens (CITEJA), organisation d'experts juridiques en charge de la poursuite des travaux de la Conférence. Ce comité a tenu plusieurs sessions pour rédiger une convention à examiner lors de la deuxième Conférence internationale sur le droit aérien privé tenue au Château royal de Varsovie, en Pologne, du 4 au 12 octobre 1929. Soixante-cinq délégués de trente-trois nations ont assisté à cette conférence les États-Unis Les États n'ont délégué que des observateurs non officiels. Peut-être que le lieu de la Conférence et le fait qu'elle était indépendante de la Société des Nations ont incité un nombre important de pays à envoyer leurs délégations à Varsovie.

Malgré une organisation efficace, les travaux de la Conférence ont duré assez longtemps. Les délégués ont eu une tâche difficile, car les règles de responsabilité en cas de catastrophe aérienne étaient différentes selon les pays, certains systèmes juridiques étaient fondés sur le principe de la responsabilité délictuelle (ex delicto), tandis que d'autres sur une base contractuelle (ex contractu). Les délégués représentaient les pays dotés d'un système juridique fondé à la fois sur le droit civil et le droit coutumier. Signé le 12 octobre 1929, le Convention de Varsovie, officiellement intitulé Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, est devenu l'un des instruments les plus importants du droit international privé.

Les Convention de Varsovie est une convention internationale qui réglemente la responsabilité, en cas d'accident, pour le transport international de personnes, de bagages ou de marchandises effectué par aéronef contre rémunération. Il s'agissait du premier cadre juridique global régissant l'aviation au niveau international, jouant un rôle essentiel dans le soutien au développement du secteur et établissant un ensemble de principes, dont la plupart sont encore en vigueur et constituent la base du droit aérien moderne.

Cette Convention oblige les transporteurs à émettre des billets de passagers oblige les transporteurs à émettre des chèques-bagages pour les bagages enregistrés crée un délai de prescription de 2 ans pendant lequel une réclamation doit être introduite et limite la responsabilité d'un transporteur (maximum 125 000 francs pour les dommages corporels 250 francs par kilogramme pour les bagages enregistrés bagages et fret 5 000 francs pour le bagage à main d'un voyageur). Les sommes limitatives sont réputées se rapporter au franc français constitué de 65 milligrammes d'or au titre de 900 millièmes de fin, qui peut être converti en toute monnaie nationale en chiffres ronds. La convention de 1929 est entrée en vigueur le 13 février 1933.

Au fil des ans, plusieurs protocoles d'amendement, instruments supplémentaires, règles et règlements ont été ajoutés qui, collectivement avec la Convention d'origine, sont appelés les Système de Varsovie.

Après des études approfondies dans les sous-comités du Comité juridique et du Comité juridique lui-même, le Conseil de l'OACI a convoqué une Conférence diplomatique tenue du 6 au 28 septembre 1955 à La Haye au cours de laquelle la Convention de Varsovie de 1929 a été amendée le 28 septembre 1955 par Le Protocole de La Haye. La limite de responsabilité à l'égard des personnes avait été doublée à 250 000 francs à d'autres égards, le Protocole n'apportait que des ajustements ou des clarifications mineurs, et contribuait à certaines simplifications des documents de transport. Le Protocole de La Haye à la Convention de Varsovie est entré en vigueur le 1er août 1963.

Officiellement intitulé Convention complémentaire à la Convention de Varsovie pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international effectué par une personne autre que le transporteur contractant, une nouvelle convention a été élaborée et signée lors de la conférence diplomatique tenue du 29 août au 18 septembre 1961 à Guadalajara, Mexique, le 18 septembre 1961, elle était rendue nécessaire par les modalités modernes de transport lorsqu'une personne n'était pas partie à l'accord de transport. Il est entré en vigueur le 1er mai 1964.

Au début des années 1960, il est devenu clair que les États-Unis n'étaient pas prêts à ratifier le Protocole de La Haye de 1955 car ils considéraient que les limites de responsabilité pour le transport de personnes dans ledit Protocole étaient trop faibles. Cela a conduit les États-Unis le 18 octobre 1965 à annoncer leur retrait de la convention de 1929, effective à compter du 15 mai 1966, cela a été perçu comme une grave crise de l'unification du droit aérien privé. La solution est apparue sous la forme de Accord de Montréal de 1966 (aussi appelé CAB 1966, telle qu'elle a été acceptée par le US Civil Aeronautics Board), signée le 13 mai 1966 (deux jours seulement avant la date d'expiration de l'avis de dénonciation) sous les auspices de l'Association du transport aérien international (IATA). Il ne s'agit pas d'une convention ou d'un protocole, mais d'un accord entre l'American Civil Aeronautics Board (CAB) et les transporteurs aériens assurant le transport de passagers avec une escale aux USA. Conformément à l'Accord de Montréal, les compagnies aériennes ont ajusté leurs conditions de transport et ont établi que la limite de responsabilité en cas de décès, de blessures ou d'autres dommages corporels subis par un passager serait de 58 000 $ US hors frais de justice et de 75 000 $ US y compris les frais de justice. . Les États-Unis ont révoqué le retrait de la convention de 1929 à la dernière minute.

9 février au 8 mars 1971

Cachet commémoratif

Conférence diplomatique sur la révision de la Convention de Varsovie

Notant la solution provisoire de l'Accord ci-dessus, l'OACI n'avait d'autre choix que de travailler sur une solution permanente. Un accord intergouvernemental portant sur les limites de responsabilité et modernisant en profondeur l'ensemble de la Convention de Varsovie telle qu'amendée par le Protocole de La Haye a été conclu, lors de la Conférence diplomatique tenue à Guatemala City du 9 février au 8 mars 1971 en présence de 55 États, avec l'adoption de les Protocole de Guatemala signé le 8 mars 1971. Le Protocole de Guatemala contenait un certain nombre de points controversés : la limite de responsabilité pour les réclamations des passagers a été considérablement augmentée et des limites fixes ont été introduites (c'est-à-dire qu'il n'est pas possible de dépasser les limites), l'exception de force majeure a été supprimée en ce qui concerne aux réclamations des passagers, et la cinquième juridiction (c'est-à-dire le tribunal du lieu de résidence du passager) a été introduite. Ce protocole n'est jamais entré en vigueur.

Peu de temps après la Conférence du Guatemala, l'attention a été attirée sur les affaires inachevées avec le problème du fret. Une autre Conférence diplomatique sur le droit aérien international s'est tenue à Montréal du 3 au 25 septembre 1975 sous les auspices de l'OACI. Cela a abouti à l'adoption de quatre protocoles (le Protocoles de Montréal de 1975) signé le 25 septembre 1975 modifiant la convention de Varsovie et les protocoles de La Haye et de Guatemala. Ces protocoles ont modifié la limite de responsabilité accrue trouvée dans le protocole du Guatemala, modifié la mesure monétaire de l'or aux droits de tirage spéciaux et éliminé les exigences documentaires obsolètes en ce qui concerne le transport de marchandises.

L'Association du transport aérien international (IATA) a convoqué une conférence mondiale sur la responsabilité des compagnies aériennes (ALC) à Washington, DC, États-Unis, du 19 au 23 juin 1995. Le rapport de la conférence proposait la création de deux groupes de travail pour étudier plus avant et préparer des projets de une proposition d'accord inter-transporteurs, comme suit : 1) Évaluer et rendre compte d'urgence de l'impact sur les coûts d'un ensemble de responsabilités renforcées pour les compagnies aériennes. La résultante Accord inter-transporteurs IATA sur la responsabilité des passagers (IIA) a été approuvé à l'unanimité le 31 octobre 1995 lors de la 51 e assemblée générale annuelle (AGA) de l'IATA tenue à Kuala Lumpur, en Malaisie du 30 au 31 octobre 1995, les compagnies aériennes qui ont signé cet accord s'engageraient à renoncer aux limites de responsabilité et à limiter les défense de force majeure en ce qui concerne les réclamations des passagers. Le Secrétariat de l'IATA a alors lancé un effort intensif pour élaborer des dispositions acceptables pour mettre en œuvre l'AII. Les Accord IATA sur les mesures de mise en œuvre de l'accord inter-transporteurs (MIA) a été élaboré, le groupe de travail juridique de l'IATA s'est réuni à Montréal le 3 avril 1996 et le MIA a été ouvert à la signature des transporteurs aériens et est entré en vigueur le 1er avril 1997.

Premier volet de l'exposition organisée pour commémorer le 85 e anniversaire de la Convention de Varsovie. Il montre un Fokker F.VIIb-3m fabriqué en 1930 en Pologne par Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz c'était enregistré SP-ABK "Krysia" et acquis par LOT.

Les modifications successives de la Convention de 1929, conjuguées à la mobilité croissante des passagers et à la mondialisation de l'industrie du transport aérien, ont entraîné un niveau élevé de complexité et de fragmentation du système de Varsovie, et une perte correspondante de pertinence pour le public voyageur et l'industrie du transport aérien. Les développements ci-dessus ont finalement conduit l'OACI à chercher à élaborer une nouvelle convention pour remplacer le système de Varsovie. Le Comité juridique de l'OACI, lors de sa 30 e session tenue à Montréal du 28 avril au 9 mai 1997, a approuvé le texte d'un projet de convention visant à moderniser le système de Varsovie de responsabilité des transporteurs aériens, qui sera adopté ultérieurement par une conférence diplomatique.

Les modifications successives de la Convention de Varsovie, conjugués à la mobilité croissante des passagers et à la mondialisation de l'industrie du transport aérien, ont entraîné un niveau élevé de complexité et de fragmentation du Système de Varsovie, et une perte correspondante de pertinence pour le public voyageur, les transporteurs aériens et l'industrie du transport aérien. Lors de la Conférence internationale sur le droit aérien tenue à Montréal du 10 au 28 mai 1999, la nouvelle Convention de Montréal, officiellement intitulé Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, a été signée le 28 mai 1999. Cette nouvelle convention, destinée à remplacer le système de Varsovie décrit ci-dessus, est entrée en vigueur le 4 novembre 2003. L'innovation évidente est que la Convention de Montréal présente désormais un instrument juridique unique, au lieu d'un patchwork prévu sous l'ancien système de Varsovie (c'est-à-dire un ensemble de six instruments juridiques différents). Quelque 525 participants de 121 États contractants, un État non contractant et 11 organisations internationales ont pris part à cette conférence historique de trois semaines.

Une caractéristique majeure du nouvel instrument juridique est le concept de responsabilité illimitée. Alors que la Convention de Varsovie fixait une limite de 125 000 francs-or en cas de décès ou de blessures des passagers, la Convention de Montréal introduit un système à deux vitesses. Le premier niveau comprend la responsabilité stricte jusqu'à 100 000 droits de tirage spéciaux (DTS), quelle que soit la faute du transporteur. Le deuxième volet est fondé sur la présomption de faute d'un transporteur et n'a pas de limite de responsabilité. La nouvelle Convention comprend de nombreux autres éléments.

Le 5 septembre 2003, les États-Unis d'Amérique sont devenus le 30 e État contractant à ratifier le Convention de Montréal, qui remplace le Système de Convention de Varsovie sur l'indemnisation en cas d'accidents aériens internationaux. Le Cameroun a également déposé son instrument de ratification le même jour. La nouvelle Convention est entrée en vigueur 60 jours après le dépôt du 30 e instrument de ratification auprès de l'OACI, soit le 4 novembre 2003.

À l'occasion du 85 e anniversaire de la Convention de Varsovie en 2014, un événement spécial de célébration a eu lieu à l'endroit exact où la deuxième Conférence internationale de droit aérien privé s'est terminée par la signature de la Convention de Varsovie, cet événement était accompagné d'une exposition Convention de Varsovie Environnement en 1920, qui a été donné à l'OACI. Quelques volets de cette exposition sont présentés au Centre des congrès de Montréal.

Malaisie Octobre 1995 50 e anniversaire et 51 e Assemblée générale annuelle (AGA) de l'IATA.

Les quatre timbres représentent les principales destinations de Malaysia Airlines. La paire se-tenant de 30 sen présente une origine malaisienne et les destinations Asie/Australie/Nouvelle-Zélande. La paire se-tenant de 50 sen représente l'Europe/l'Afrique et les Amériques. Le logo IATA est bien visible sur les quatre timbres.

Montréal, CANADA - 10 au 28 mai 1999

Couverture commémorative - Conférence internationale sur le droit aérien

Adoption de la Convention de Montréal remplacer le Système de Varsovie.

Vitraux de l'exposition présentée au Palais des congrès de Montréal commémorant le 85 e anniversaire de la Convention de Varsovie (2014).


L'Expérience : Transport de Passagers - Histoire

Histoire de la première industrie automobile américaine
1891-1929


Un véhicule était considéré comme une automobile lorsqu'il avait au moins trois roues, une direction et pouvait démarrer par ses propres moyens. Les fabricants américains ont adapté le nom du nom français alors que le nom anglais était l'Autocar, abréviation de auto carriage. Ils sont venus dans toutes les formes entraînés par plusieurs différents types de carburant et de moteurs. Les premiers étaient les voitures à vapeur qui ont duré jusque dans les années 1930 et 146.

Stephen Roper était un fabricant de machines à vapeur qui a construit un total de dix véhicules à vapeur en 25 ans. Il s'était entraîné avec des machines à vapeur à partir de 1859, mais il n'a été remarqué qu'en 1863 lorsqu'un article du magazine Scientific American a écrit sur son dernier effort, un quatre-roues à deux passagers. Il avait un moteur à vapeur de deux chevaux avec une plage de vitesse de 2 à 25 mph. Le charbon transporté sous son siège servait à allumer son brûleur. Son coût d'exploitation était d'un cent par mile. Son dernier véhicule, en 1894, a été vendu à un homme d'affaires de Boston. Deux ans plus tard, il a eu un accident qui lui a coûté la vie ou il est décédé peu de temps après.

1867 Curtis Steamer, Newburyport, MA

Francis Curtis était le surintendant des usines à gaz de Newburyport et en 1866, il a inventé une machine à vapeur qui était attachée à un équipement de lutte contre l'incendie. Le Newburyport Daily Herald l'a décrit comme autonome et indépendant comme s'il s'agissait d'un être vivant. Nehemiah Bean, concepteur du camion de pompiers Amoskeag était assis à côté de Curtis lors de sa première utilisation et il se peut que son moteur ait été utilisé dans le célèbre wagon de pompiers Amoskeag. Il a construit une voiture à vapeur l'année suivante construite selon les spécifications d'un client anonyme. La chaudière a été fabriquée par Whittier Machine Works et a été placée devant le siège avec une boîte à charbon à l'arrière. Le réservoir d'eau était de 20 gallons et la capacité de charbon était de 80 livres. La pression de la vapeur atteint 40 à 45 livres. Il avait un moteur de cinq chevaux qui pouvait atteindre 25 mph. Avec une pleine charge de charbon, la voiture pouvait parcourir 30 miles, offrant une demi-douzaine d'arrêts pour l'eau. La course la plus longue entre les points d'eau était de 9 milles en 26 minutes. Le prix convenu était de 1000 $ à payer en plusieurs versements. Le propriétaire n'ayant pas payé, Francis Curtis a repris son bateau à vapeur. Ce devait être la première reprise dans l'histoire américaine. Il y a eu une autre première.Pendant la période d'essai avant de livrer à son client, le Curtis a suscité la colère de ses voisins, dont l'un a juré un mandat d'arrêt contre lui. Lorsque l'officier est arrivé, Curtis est parti dans sa voiture avec l'officier à sa poursuite à pied, la première escapade en voiture de l'histoire américaine. Curtis a eu du mal à convaincre le conseil municipal de Newburyport de la sagesse de l'énergie à vapeur et il n'a jamais pu construire une autre automobile à vapeur en ville.

1884 E. S. Callihan Steamer à trois roues, Woonsocket. Dakota du Sud

1892 Ransom E. Olds Steamer, fabricant de l'Oldsmobile

Les voitures à vapeur ont été mises en production en 1898 avec l'automobile Stanley Brother&# 146 qui était communément connue sous le nom de Stanley Steamer.


Un camion de pompiers automoteur américain.

Nous sommes en mesure de donner une illustration d'un camion de pompiers automoteur récemment introduit par la Manchester Locomotive Works, Manchester, New Hampshire, USA. les tubes de cuivre sans soudure. La puissance est transmise d'une extrémité du vilebrequin principal du moteur, à travers un composé d'égalisation et deux chaînes sans fin, passant sur des pignons sur chacune des roues arrière, permettant aux roues d'être entraînées à différentes vitesses dans les virages. La puissance d'entraînement est rendue réversible, de sorte que le moteur peut être entraîné soit vers l'avant ou vers l'arrière sur la route à volonté. La direction du moteur s'effectue au moyen d'un volant à l'avant déplaçant l'essieu avant grâce à un système d'engrenage conique et à vis sans fin, agencé de telle sorte que l'effort constant du conducteur n'est pas nécessaire pour maintenir le véhicule en ligne sur la route . Par le retrait d'une clé, la puissance d'entraînement peut être déconnectée de l'engrenage de conduite sur route lorsqu'on souhaite faire fonctionner les pompes avec le véhicule à l'arrêt. Le mécanisme de connexion entre les cylindres à vapeur et les pompes est du type bien connu à tête cylindrique et à bielle, et les pompes et autres pièces sont du type généralement utilisé par cette entreprise dans la construction de camions de pompiers ordinaires tirés par des chevaux.

Journal de l'automobile. Vendredi 12 mai 1899.
Ce journal a été publié à Londres, Angleterre

CERTAINS VÉHICULES À MOTEUR À VAPEUR AMÉRICAINS.
Par HORACE L. ARNOLD.

Une chaudière et un moteur à vapeur peuvent-ils être appliqués à un chariot à propulsion mécanique destiné à être utilisé sur les routes communes pour produire un véhicule léger, commode, rapide et élégant pour le transport de deux ou quatre personnes ? Cette question l'écrivain, qui a eu une connaissance intime des chaudières et des moteurs à vapeur de haut et bas degré pendant environ un demi-siècle, et qui a consacré une grande partie de son temps au cours des trois dernières années à l'examen des nombreux et les problèmes déroutants impliqués dans la production du véhicule à moteur satisfaisant, a toujours répondu avec confiance par la négative. La chaudière encombrante et lourde, l'approvisionnement constant et important en eau, et le grand feu chaud exigé par une machine à vapeur d'une puissance suffisante pour
conduire fortement une voiture à moteur, semblait former des conditions défavorables et tout à fait inévitables de wagon à vapeur
conduite d'une ampleur telle qu'elle place la machine à vapeur en dehors de la liste des candidats possibles au goût populaire dans ce service.

Ce fut donc avec la plus grande surprise que l'auteur examina un groupe de voitures à vapeur récemment développées à Boston et dans ses environs immédiats, et trouva qu'elles présentaient, collectivement, toutes les caractéristiques essentielles de l'automobile idéale. Ces caractéristiques essentielles peuvent être précisées comme suit :— Poids léger, faible sollicitation de l'attention du conducteur, absence totale de bruit ou d'odeur de quelque nature que ce soit, puissance de conduite abondante, et parfaite facilité de gestion. Aucun de ces véhicules à vapeur de Boston n'incarne toutes ces caractéristiques idéales, mais il n'y a aucune raison apparente pour que chacun d'eux n'ait pas toutes les vertus que possède l'un d'eux.

Les quatre de ces voitures à vapeur de Boston et des environs qui sont illustrées ici et en partie décrites ont été faites comme suit : Par George E. Whitney, East Boston, qui a commencé à travailler sur des véhicules à moteur à vapeur en 1885, a construit en partie une machine, puis a laissé l'affaire en suspens jusqu'en 1895, date à laquelle il a recommencé et a eu sa première voiture (poids 650 lb sur la route en octobre 1896, et a depuis construit et vendu plusieurs autres, pas deux pareils, et tous considérés comme très réussis : par William B. Mason, fondateur de la Mason Regulator Company de Milton, Mass., qui a commencé sa première voiture à vapeur en 1885, l'a vendue partiellement achevée et a commencé la voiture illustrée ici en juillet 1897. Elle a été placée sur la route le 4 octobre 1898 : les Frères Stanley, le célèbre et vaste fabricant de plaques sèches photographiques, Newton, Mass., qui a commencé la construction du véhicule illustré ici le 6 juillet 1897, et l'a mis sur la route en octobre 1897. Ils ont presque terminé un deuxième wagon pour quatre passagers, et ont pris des commandes pour un grand nombre de véhicules : et par A.T. Croix, le célèbre fabricant d'étuis à crayons et de stylos stylographiques, de Providence, R.I., qui a commencé la construction de sa voiture à vapeur en octobre 1897, et a couru avec elle sur la route en mars 1898.

Autant que l'auteur sache, H. S. Roper, de Boston, fut le premier à construire un wagon à vapeur dans ou près de cette ville. Roper a commencé peut-être dès 1870, ou même avant cette époque, à expérimenter avec des automobiles. Il utilisa du charbon comme combustible et construisit une voiture à vapeur très réussie, pesant 410 lb, ayant une chaudière tubulaire verticale de seulement 10 pouces de diamètre, alimentée au charbon, qui attira beaucoup d'attention et courut dans certaines courses contre des chevaux. Roper a mis au point de nombreuses inventions et était un constructeur de machines très habile et ingénieux. Il a commencé à fabriquer un vélo à vapeur en 1895 ou avant, et est tombé mort de cette machine dans un concours de vitesse amical avec le cycliste Nat Butler sur la piste cyclable de Charles River, le 1er juin 1896, à l'âge de 72 ans sa mort était due au cœur échec. Comme Roper tirait au charbon, il était incapable de réguler étroitement la pression de sa vapeur, et lorsqu'un incendie s'est déclaré, il a été obligé de faire fonctionner sa voiture ou de souffler sa vapeur à la soupape de sécurité, il a également été contraint d'arrêter sa voiture et de descendre pour réparer. le feu. Alors que le chariot Roper manquait de nombreux éléments essentiels du véhicule à moteur idéal, il était léger, rapide et puissant. Son vélo à vapeur a parcouru le kilomètre en moins de deux minutes et aurait pesé environ 186 lb. Whitney, en tant que jeune mécanicien, a travaillé pour Roper sur sa chaudière à moto et connaissait très bien tout ce que Roper a fait dans le mode de construction des voitures à vapeur. Whitney s'est ensuite lancé en affaires en tant que constructeur de moteurs de yachts, et est ainsi devenu un expert dans la conception de chaudières à vapeur légère et de moteurs. Whitney et Mason étaient de jeunes mécaniciens ensemble et amis intimes, et chacun possédait un yacht à vapeur, et il était tout à fait naturel que tous deux commencent la construction de véhicules à moteur à vapeur en 1885. Des tâches plus sérieuses réclamaient leur attention, et la production d'un le transport à vapeur a été longtemps retardé par les deux.

Les frères Stanley ne sont pas des ingénieurs pratiquement formés, mais ont la richesse, les instincts mécaniques du plus haut type, l'énergie et la confiance en soi, et ont établi une vaste usine dès qu'ils ont pleinement décidé de leur modèle de voiture. Leur idée est de fournir deux véhicules de tourisme pesant 400 livres à vide, à 600 dols. chaque. Whitney a jusqu'à présent fabriqué tous ses wagons sur commande, à des prix variant jusqu'à 2 000 dols. Ses inventions sont couvertes par des brevets qui sont entre les mains d'une entreprise solide, et les voitures à vapeur Whitney devraient bientôt être mises en fabrication commerciale. Mason a construit sa voiture, qui est un modèle d'élégance dans la forme et la finition, pour son propre amusement. Il pèse environ 425 lb et a coûté environ 1 200 dols. Traverser
a également construit son véhicule à vapeur pour son propre plaisir. Sa calèche pèse environ 1 800 livres et coûte environ 1 500 dols.

L'écrivain a monté sur les voitures Cross, Whitney et Stanley, et peut parler avec confiance de leurs performances. Comme la voiture Mason a une chaudière Stanley, construite par Stanley, et un brûleur Stanley, elle donnera probablement à peu près les mêmes résultats sur la route que la voiture Stanley, son poids étant à peu près le même. Les véhicules de Whitney sont beaucoup plus lourds que les voitures Stanley et Mason et montrent leur poids dans l'escalade. Les chaudières Whitney, Mason et Stanley sont toutes pratiquement égales, ayant des coquilles de 14 pouces de diamètre, équipées d'environ 300 tubes de cuivre d'un demi-pouce, chacun de 13 pouces de long, très minces n° 20 B. et S. gauge. Les brûleurs Stanley et Mason utilisent de l'essence vaporisée comme combustible, et le feu est contrôlé par le régulateur Mason, qui est actionné par la pression de la chaudière et la maintient pratiquement constante, le régulateur fonctionnant sur moins d'une demi-livre de variation de pression de la chaudière. Certains véhicules de Whitney ont eu l'incendie sous le contrôle du régulateur Mason, mais celui sur lequel l'écrivain a roulé n'avait pas de régulateur, et la chaudière était équipée d'une soupape de sécurité pop, qui fonctionnait fréquemment. La chaudière Stanley, conçue par Stanley, est extrêmement solide et teste jusqu'à une pression hydraulique de 1 000 lb. Stanley et Mason transportent de la vapeur à environ 130 lb et leurs soupapes de sécurité sont réglées à 150 lb, étant empêchées par le régulateur de fonctionner. Si le détendeur tombait en panne, la soupape de sécurité deviendrait bien sûr utile

Montrant les moteurs du chariot Cross Staem

Le carburant utilisé est du kérosène et non de l'essence. Le kérosène est sûr, et est toujours et partout disponible, et sur ces deux points montre des avantages sur l'essence, bien que jusqu'à présent très peu d'accidents aient résulté de l'utilisation de l'essence dans les véhicules à moteur. Le poids de la voiture Cross est d'environ 1 800 lb. Les réservoirs transportent du carburant pour une journée de course et de l'eau pendant une heure et demie. Cette voiture est équipée d'un réducteur de vitesse de l'arbre moteur aux conducteurs. Les roues ont des rayons et des jantes en bois et des moyeux métalliques avec des roulements d'essieu lisses. Les pneus sont en caoutchouc plein, par l'American Tire Co. Les pneus coûtent 100 dols. pour les quatre roues, qui sont toutes de 38 pouces de diamètre. Le gabarit est de 60 pouces et l'empattement est très long, 78 pouces. le poids total de lb est trop important pour être placé sur des pneus pneumatiques ordinaires. Les machines de la voiture Cross sont toutes portées sur le corps du chariot, qui est soutenu par trois ressorts elliptiques complets, jusqu'aux moteurs les moteurs et l'arbre intermédiaire sont portés par de courts ressorts hélicoïdaux soutenus sur l'essieu arrière.Cet arrangement donne la chaudière un mouvement vertical indépendant des moteurs, et donne également aux pignons de l'arbre intermédiaire une petite montée et descente verticale indépendante des engrenages internes portés par les roues motrices.

1896 Cruickshank Steamer Livraison
Providence, RI
Le premier fourgon de livraison fabriqué en Amérique

L'automobile Cross a été fabriquée par le propriétaire L. F. N. Baldwin de Cruickshank Engine Works, Providence, RI. Alonza Cross, propriétaire de la Cross Writing Instrument Company, a fabriqué le châssis. La carrosserie a été fabriquée par H. M. Howe, un carrossier de la ville. C'était en 1897 et c'était la première voiture fabriquée à Rhode Island. C'était la seule croix faite.

Les Stanley Brothers, de Newton, Mass., dans leurs 400 livres. chariot à vapeur. Ce wagon a été commencé le 6 juillet 1897 et mis en circulation pour la première fois en octobre 1897. Les premiers moteurs de ce wagon étaient une paire de cylindres inclinés de la Mason Regulator Co., 2|-in. alésage, et ayant une course de 31/2 pouces, un mouvement de liaison, puis trois autres paires de moteurs ont été fournies pour ce wagon par la Mason Regulator Co., qui étaient en surpoids selon l'idée de Stanley, et les quatre moteurs Mason ont été posés de côté, et la voiture Stanley est maintenant entraînée par une paire de moteurs verticaux, de 11/2 po d'alésage, avec une course de 31/2 po, pesant seulement 19 lb, construits par JW Penny & Son, Mechanics' Falls, Maine. Les Stanley ne sont pas des ingénieurs et dépendent donc des autres pour les détails pratiques de leurs moteurs. Il n'y avait pas de marche arrière et Mason a convenu que tous les véhicules devraient en avoir un.

La voiture Mason est sans aucun doute la plus belle finition de tous les véhicules à moteur jamais fabriqués, et est à chaque point un plaisir pour l'œil de l'ingénieur. Le poids de ce wagon est peut-être supérieur à 425 lb, car il a un poids de 12 lb. volant et quelques leviers supplémentaires, en plus de l'équipement Stanley, en plus de l'horloge et du cyclomètre. La chaudière pèse 95 lb et les moteurs, 38 lb, juste le double du poids des plus gros moteurs Stanley.

C'est un pas en avant, s'il est vrai, et doit conduire à une large utilisation de ces voitures dès qu'elles pourront être obtenues au prix de 600 dols, comme le proposent les Stanley Brothers. Le Mason a la chaudière et le brûleur Stanley et le régulateur Mason et le châssis et les roues Stanley et le niveau de direction. Comme Mason utilise des soupapes à piston et un mouvement de soupape de liaison, il a trois leviers sur son support de quadrant à droite du siège, celui extérieur pour les robinets de cylindre, celui du milieu pour le mouvement de liaison et celui à l'intérieur, se verrouillant à un quadrant court très cranté, pour le levier du papillon des gaz. Mason conduit avec la même chaîne que celle utilisée par Stanley, mais ses moteurs sont plus petits, n'ayant qu'un alésage de 2 pouces avec une course de 3 pouces, et il utilise un rapport inférieur, avec un pignon à 8 dents sur l'arbre du moteur et un 32- pignon sur le carter de compensation, ce qui produit une réduction de 4 à 1. Les roues de Mason ont un diamètre de 29 pouces, de la même construction que celles de Stanley, avec des moyeux à roulement à billes. La voiture a un 5of-in. jauge et 56 pouces. empattement. Bien que la voiture Mason ne soit pas exactement identique à celle de Stanley, les deux sont si similaires que les nombreuses illustrations de la voiture Mason sont généralement applicables à la voiture Stanley.

Mason n'a jamais mis son automobile en production. Il a utilisé celui-ci pour tester ses moteurs et après cela il a gardé son entreprise de construction de moteurs pendant plusieurs années.

Whitney dans son bateau à vapeur n°2

M. Whitney a construit plusieurs wagons, pas deux pareils. Le premier pesait 750 livres et était entraîné par une paire de moteurs simples, de 2 pouces d'alésage, avec une course de 4 pouces. Cette voiture a été achevée en octobre 1896 et avait une transmission à chaîne légère. La deuxième voiture de Whitney, construite pour la Whitney Motor-Wagon Company, de Boston, dont ces illustrations ont été tirées, a été achevée le 20 février 1897. Cette voiture a également 2 pouces. par 4-in. cylindres dans ses derniers wagons Whitney utilise des cylindres n in. alésage, avec 4 in. course. Tous les moteurs Whitney sont équipés d'un vilebrequin de commande de soupapes, entraîné par une chaîne et des pignons du vilebrequin du moteur, le vilebrequin d'entraînement de soupapes étant monté pour changer sa position angulaire par rapport à son pignon d'entraînement au moyen d'un Manchon d'inversion cannelé à double spirale, actionné à la main, mobile longitudinalement. L'action de cette marche arrière est la même que celle de l'excentrique de changement de vitesse bien connu, la manivelle
l'arbre d'actionnement de la vanne étant introduit pour éviter les surfaces de glissement de grand diamètre indissociables de l'utilisation d'excentriques, et dans un souci de compacité. Whitney utilise deux diamètres de roues, 36 pouces. pilotes arrière et 36 pouces. volants avant, avec 3-in. Hartford
pneumatiques, coûtant 120 dols. pour les quatre, et utilisé avec 100-lb. pression de l'air. Les roues ont des jantes en acier et de lourds rayons réduits, avec des extrémités courbées au niveau du moyeu.

Il suffit de dire que Whitney a essayé des engrenages coniques, des engrenages droits et des chaînes pour sa transmission, et qu'aucun d'entre eux ne correspond exactement à son point de vue. Il a utilisé des pignons de roue arrière jusqu'à 20 pouces de diamètre, 2 pouces de pas et 1 pouce de face, et ces chaînes et pignons très lourds et amplement proportionnés ne semblent pas beaucoup plus durables que les plus légers utilisés auparavant. Le très grand engrenage droit en bronze et acier
et le pignon qu'il a utilisé s'est usé avec seulement 500 miles de voyage. Whitney dirige actuellement son attention principalement sur ce point du mécanisme de transmission. Il est à noter que toutes les voitures illustrées ici ont leur engrenage de transmission ouvert à la poussière légère de la route, et il est clair pour l'auteur que la destruction rapide de toutes les formes d'engrenage appliquées par Whitney a été due au broyage, non à l'usure légitime d'une surface métallique propre et bien lubrifiée sur une autre. Les lignes générales des voitures de Whitney varient mais peu des formes courantes de voitures. Les principales particularités de la construction de Whitney se trouvent dans la construction de son châssis, le mouvement de ses soupapes, la construction de son essieu avant et son levier de direction.

En prenant ces quatre voitures à vapeur ensemble, elles brûlent du kérosène, pas de l'essence, ne font pas de bruit, ne dégagent pas de vapeur et n'émettent aucune odeur, n'effrayent pas les chevaux, ne nécessitent pas de soufflerie ou d'autres tirages forcés, et le conducteur n'a qu'une main engagée, avec un pied prêt à agir sur le frein, laissant un pied et sa main droite libres. Pris isolément, aucun de ces chariots ne fait toutes ces choses, et il n'est pas certain que le brûleur Stanley brûle du kérosène avec un quelconque degré de succès. Mais le plus incontestablement une voiture à vapeur, fonctionnant à moins d'un tiers de cent par mile pour le carburant, et pesant bien moins de 450 livres vide, sous contrôle parfait, absolument sûr, et capable d'être vendu à un beau profit pour 600 dols., est un long pas en avant de tout ce qui concerne les véhicules à propulsion mécanique d'une autonomie illimitée précédemment montrés. Avec des poids aussi légers, le pneumatique est durable, et avec une consommation de carburant aussi faible et un coût initial aussi faible que celui proposé par Stanley, l'utilisation immédiate d'un grand nombre de ces véhicules semble certaine. (Fin de l'article)

Copié du English Motor-Car Journal, édition 1899

Après les véhicules Stanley et Whitney, un certain nombre de types différents de voitures à vapeur légères commencent à faire leur apparition en Amérique. Le chariot à vapeur, pour deux ou quatre personnes, montré ci-dessous est construit par la Baldwin Automobile Company, de Providence, R.I. On dit que la voiture a déjà subi des tests très sévères. Le moteur développera, dit-on, de 4 à 6 ch, est réversible et est équipé de soupapes et de faces de soupape en acier nickelé. La vapeur d'échappement lorsqu'elle quitte le moteur est acheminée vers un condenseur et un vaporisateur combinés spéciaux, et de là est renvoyée au réservoir d'eau. En escalade, où la vapeur utilisée est considérable, le surplus passe par un silencieux ingénieusement conçu et s'échappe sans bruit. La chaudière est alimentée à l'essence. La vapeur d'échappement passe à travers un serpentin dans le réservoir d'essence et augmente la température de sorte qu'une légère pression est automatiquement obtenue sans l'utilisation de la pompe à main. Le brûleur sous la chaudière est régulé par la pression de la chaudière. Les réservoirs pour le transport de l'eau, du carburant, etc., sont construits de telle sorte que le contenu ne soit pas affecté par le mouvement du chariot. Depuis le moteur, la puissance est transmise à l'essieu arrière par une seule chaîne d'entraînement centrale. Une puissance de freinage suffisante est fournie, tandis que les roues de route sont du type cycle équipées de pneumatiques

1899 Baldwin Steam Runabout Automobile

1930 L'Amer ican Steamer Coupé, West Newton, MA

Au fil des années, la puissance de la vapeur a perdu la faveur du public et la dernière voiture à vapeur qui a eu une production sérieuse était en 1930.

Des trois principaux types de moteurs, l'électrique était le plus favorable pour un démarrage et une conduite faciles, le confort et la principale raison pour laquelle ils étaient silencieux et n'émettaient pas de fumées nauséabondes. Ils étaient le choix des femmes et des médecins pour ces raisons. Si l'on était assez riche pour posséder deux voitures, l'une d'entre elles serait l'électrique.

Copié à partir de l'édition de 1913 du magazine Horseless Age

Début de l'histoire du véhicule électrique.

Lors de la dernière réunion annuelle de l'Electric Vehicle Association of America, F. M. Kimball a lu un article sur « la Nouvelle-Angleterre en tant que domaine des véhicules électriques », qu'il a introduit avec quelques notes historiques intéressantes. M. Kimball affirme que la Nouvelle-Angleterre est dans une large mesure le berceau du véhicule électrique moderne, à l'appui duquel il cite les faits historiques suivants :

La première démonstration publique du moteur électrique comme moyen de fournir de la force motrice pour le transport a été faite par Thomas Davenport, de Brandon, Vermont, en 1835, et une exposition similaire a été faite par Charles Page, de Salem, Mass., au cours de la même année ou de l'année suivante.Bien que le modèle montré par Davenport était nécessairement brut, il a fonctionné avec un degré de succès très considérable, et a sans aucun doute servi de stimulant à l'ingéniosité d'autres inventeurs qui de temps en temps par la suite ont amplifié et amélioré le idées incorporées dans ce modèle original. Au moment où l'invention de Davenport a été montrée, le public était presque totalement ignorant de toutes les utilisations pratiques auxquelles l'électricité pourrait être mise, et a manifesté relativement peu d'intérêt pour l'exposition. Il était enclin à considérer toute l'affaire comme rien de plus qu'une expérience très académique et n'a pas réussi à discerner le germe latent qui s'y trouvait, qui devait finalement se développer en une industrie si énorme et si précieuse ..

Après un laps de seize ans&# 151en 1851&# 151 nous trouvons l'annonce d'une autre expérience similaire faite par le professeur Page, de Washington, D. C, qui a construit et exposé sur le B. & ORR un modèle de voiture à moteur, capable de fonctionnant à la vitesse de 16 miles par heure, et incarnant les mêmes principes fondamentaux que ceux divulgués dans le modèle de Davenport, mais très considérablement amélioré dans la conception, la construction et le fonctionnement résultant. De temps en temps, au cours des trente-cinq années suivantes, d'autres inventeurs ont sorti de nouveaux modèles plus ou moins réussis, dont beaucoup incarnaient des améliorations matérielles et étaient très ingénieux dans la conception et la construction.

Avant 1885, les expérimentateurs étaient généralement obligés de s'appuyer sur des batteries primaires pour l'approvisionnement en électricité, mais les frais d'entretien, ainsi que la production très limitée par livre de poids, et l'incertitude et la gêne associées à leur utilisation, les rendaient totalement inaptes. pour un emploi dans le service considéré. Vers 1885, la batterie d'accumulateurs a commencé à s'imposer comme disponible à des fins commerciales, et ceux qui étaient intéressés par le perfectionnement du véhicule électrique ont rapidement profité de cette nouvelle alimentation, qui, avec le pneu en caoutchouc, s'est rapidement avérée être la longue -recherché les clés du succès . .

Ce n'est cependant qu'en 1888 que des ingénieurs et des hommes d'affaires clairvoyants s'attaquent réellement au développement et à l'exploitation du véhicule électrique routier de manière agressive et systématique. Le premier tramway électrique avait été mis en service par Frank J. Sprague, à Richmond, en Virginie, en février 1888. Le succès de cette installation, ainsi que le succès encore plus grand de l'équipement électrique du West End Street Railway à Boston, qui a suivi de peu l'aménagement de la route de Richmond, a donné un nouvel élan à l'intérêt et aux efforts de ceux qui expérimentaient les véhicules routiers électriques, et de réels progrès ont suivi rapidement. À l'été 1888, un véhicule électrique pour un passager, construit par l'écrivain pour P. W. Pratt, de Boston, a été montré publiquement dans les rues de cette ville.

En 1892, la Holzer-Cabot Electric Co., de Brookline, dans le Massachusetts, fut chargée par Fiske Warren de construire pour son usage une voiture électrique d'une conception et d'une capacité qui devraient la rendre praticable pour de courtes tournées. Un frein électrique, capable de transporter huit passagers, a été à la fois conçu et réalisé avec succès. Son rayon d'action sur une seule charge de batterie à 8 miles par heure était de 40 à 50 miles, et il était capable de faire une vitesse maximale d'environ 16 miles par heure sur une route plane.

Des progrès sans cesse croissants ont été réalisés d'année en année par la suite, et en 1898, l'entreprise avait pris une importance suffisante pour être classée comme une industrie, et à l'automne de cette année, pour la première fois, une collection considérable d'échantillons de véhicules électriques a été présentée à un spectacle électrique qui s'est tenu au Madison Square Garden, à New York. L'intérêt du public a été considérablement éveillé par cette exposition, et les avantages du véhicule électrique étaient si évidents qu'il n'était pas difficile d'intéresser les acheteurs, ni d'obtenir des capitaux pour fabriquer.

Copié de l'English Motor-Car Journal, numéro de 1899

UN NOUVEAU VÉHICULE ÉLECTRIQUE À DEUX ROUES.

Un véhicule électrique qui possède des caractéristiques intéressantes et plutôt uniques, et qui nous rappelle le vieux vélo Otto, a été récemment construit par M. A. B. Holson, de Chicago. Il se compose d'un siège et d'un châssis suspendu entre deux grandes roues, et une bonne idée générale de sa construction peut être obtenue à partir de l'illustration ci-jointe, qui montre le véhicule et son inventeur. M. Holson croit que la principale amélioration de son véhicule par rapport à d'autres automobiles est le fait qu'il utilise de si grandes roues. En passant sur des routes cahoteuses, la jarre de la batterie d'accumulateurs s'amoindrit beaucoup. L'inventeur dit : & Je surmonte cela en ayant une si grande roue.

Un drew Riker et son Quadracycle de 1895

Ni l'un ni l'autre n'a jamais été mis en production. Cependant, Andrew Riker a été embauché par Locomobile Automobile CO. en tant qu'ingénieur en chef et il a conçu le premier modèle à essence de Locomobile en 1902. Hiram Percy est devenu l'ingénieur en chef de Columbia Automobile en 1896. Pour les années à venir, ces messieurs ont joué un rôle de premier plan dans l'industrie automobile.

1898 Columbia Landau, Hartford, Connecticut

Les voitures électriques étaient le choix des compagnies de taxi pour la même raison que les ménagères. Les riches et célèbres ont été transportés à leurs événements avec style et confort.

Il y avait de nombreuses entreprises de voitures électriques de l'époque avec deux styles distincts. L'une était la Victoria Phaeton et l'autre était de style voiture ordinaire. Les modèles Victoria Phaeton ont été fabriqués par presque tous les grands constructeurs d'automobiles électriques, son style est resté très populaire jusqu'en 1913. Cependant, la carrosserie à essence était utilisée en même temps.

Lorsque le public a demandé des voitures abordables pour les vacances et l'usage familial, l'électricité a commencé à perdre au profit des modèles à essence moins chers qui pouvaient parcourir une plus grande distance avant de faire le plein, ce qui n'a pris que très peu de temps.

Le moteur était appelé moteur explosif car au quatrième temps, la position du cylindre était dans la bonne position pour que l'étincelle enflamme les fumées pour une puissance explosive suffisante pour conduire la voiture. Il n'a fallu qu'une très petite quantité d'essence pour fournir les fumées nécessaires. Dans son état naturel, l'essence ne brûle pas. Mais à l'état gazeux, il y a assez de puissance dans les vapeurs d'un gallon d'essence pour anéantir un pâté de maisons. Pour le rendre plus pertinent, un gallon d'essence peut tirer une voiture de 3000 livres sur vingt milles.

Il y avait plusieurs types de types de carburants testés au début, mais l'essence, ou "gazolene" comme orthographié à l'origine, est devenue la préférée. Lorsque Rudolph Diesel a inventé son moteur en 1890, il a utilisé de l'huile d'arachide.

Ces machines bruyantes et malodorantes à démarrage par manivelle qui avaient causé de nombreux accidents par un cheval effrayé alors qu'il passait sur une route de campagne étaient continuellement construites et vendues en quantités de plus en plus grandes. Malgré tous ses défauts, il avait ses avantages. La voiture électrique devait avoir une charge de batterie tous les quatre-vingts milles, ce qui nécessitait un temps de charge de quatre heures. Les véhicules à vapeur devaient s'arrêter à presque tous les points d'eau disponibles pour que leurs chaudières soient remplies, puis attendre encore vingt minutes pour qu'elles gagnent suffisamment de pression de vapeur. La voiture à essence pouvait parcourir plus de trois cents milles avec un réservoir de carburant. Pourtant, il y avait suffisamment de demande pour que les trois puissent continuer.

Dans tout type d'entreprise de cette importance, il y a des gens qui veulent que leur produit soit connu comme le tout premier. Ainsi, c'était avec l'automobile à essence.

George Selden&# 146 1877 Mode l

George Seldon a complété sa voiture avec son moteur de 1877, mais il a négligé de le breveter jusqu'en 1895. Lorsqu'il l'a fait, il a breveté à la fois le moteur et l'automobile. Entre-temps, Karl Benz fait breveter son automobile en 1886 et obtient le crédit du premier modèle à essence fabriqué et John Lambert est reconnu comme étant le premier dans ce pays.

1893 Duryea Buggy et le modèle 1894 avec les frères Duryea

En 1891, Charles Duryea, un inventeur du carburateur à pulvérisation vivant à Peroia, dans l'Illinois, a contacté son frère Frank, qui avait quitté son domicile de l'Illinois pour étudier et travailler comme mécanicien et qui vit maintenant à Springfield, dans le Massachusetts, pour concevoir et construire un moteur à essence. moteur pour une automobile. Au cours des deux années suivantes, les conceptions qu'il a faites ont été envoyées à Charles qui a toujours voulu un petit changement. Enfin, le moteur a été fabriqué et testé pour être mécaniquement sain et avec une puissance suffisante pour l'utilisation. Il a été placé sur un buggy à hautes roues et a fait le tour de Springfield pendant un an. Le modèle suivant, fabriqué en 1894, avait une carrosserie entièrement différente qui était beaucoup plus facile à manipuler et à conduire.

Tout au long de la longue histoire de Haynes-Apperson Co., Elwood Haynes, de Kokomo, IN, a toujours prétendu être le premier à construire une voiture à essence en Amérique et il l'a toujours annoncé comme tel. Lorsqu'il fut prêt à tester son moteur, il engagea les frères Apperson, qui possédaient un atelier d'usinage à Kokomo, pour lui construire un châssis. Ils ont accepté de le faire et d'aider à le financer pour la moitié des intérêts de l'entreprise. La voiture a été testée plus tard cette année-là. Il a couru une courte distance avant que le moteur ne s'éteigne. Il a dû être poussé hors de la rue, mais il avait couru. C'est deux ans plus tard que le modèle suivant a été fabriqué et celui-ci a été mis en production en 1896.

Le 1er octobre 1901, les frères Apperson ont informé Haynes qu'ils mettaient fin à leur partenariat et qu'à partir du dernier du mois, il serait finalisé. Les frères Apperson sont sortis avec leur voiture Apperson de 1902. Elwood Haynes a continué à fabriquer des voitures sous le nom de Haynes-Apperson jusqu'en 1905.

Copié de l'English Motor-Car Journal, numéro de 1899

Véhicules à moteur à acide carbonique

De nouvelles tentatives sont faites aux États-Unis pour propulser des véhicules automobiles à l'aide de gaz carbonique. Jusqu'à présent, toutes les tentatives pour résoudre les problèmes impliqués se sont avérées infructueuses, mais certains expérimentateurs ont maintenant affirmé qu'ils avaient résolu avec succès toutes les difficultés. Le dioxyde de carbone est admis dans les moteurs sous la pleine tension de vapeur du liquide à température normale, le gaz étant chauffé à haute température avant d'être admis dans les cylindres des moteurs. Une entreprise aurait obtenu une usine à Kingston, N.Y., dans laquelle plusieurs usines de ciment très importantes sont exploitées. La cause présumée du choix de ce centre comme site de l'usine est que des dispositions ont été prises avec ces cimenteries pour la collecte et le stockage du dioxyde de carbone généré lors de la combustion du ciment. Il faudra des expériences considérables et approfondies pour nous convaincre que le projet est susceptible de réussir. Faire fonctionner avec succès des moteurs à dioxyde de carbone a été le rêve de nombreux ingénieurs, mais jusqu'à présent, les difficultés rencontrées ont été insurmontables, en tout cas, d'un point de vue commercial.

1899 Gibson Acide Carbonique Automobile

1903 James A. Charter Tonneau eau-essence
Chicago, Illinois

Le moteur de cette automobile a été conçu pour utiliser moitié eau et moitié essence comme carburant. Parce que l'essence ne se mélange pas à l'eau et monte jusqu'au sommet, lorsque le moteur démarre, il y a suffisamment de puissance pour conduire la voiture et l'eau refroidit les cylindres.

Deux messieurs ont décidé de n'utiliser aucun type de carburant et ont montré leur ingéniosité avec leur idée de la puissance du ressort.

Un homme non identifié conduit son véhicule à ressorts avant 1895. Il était entraîné par quatre gros ressorts et pouvait parcourir trois milles sur un seul enroulement.

Ingersoll Moore Spring and Spring Driven 1890 trois places

Ingersoll Moore , Bloomimgton, IL a prétendu être très astucieux au sujet des automobiles et les avait étudiés pendant deux ans avant d'inventer ce modèle. Il est entraîné par quatre batteries, chacune ayant trois ressorts hélicoïdaux plats. Chaque batterie est reliée par un engrenage et toutes sont enroulées par un levier sur le côté droit du conducteur. Au moyen de cliquets à double action, le levier enroule les ressorts dans les deux sens.

1898 Munson Electrique-Essence Hybride, Munson Company, La Porte, IN

Le Munson a été le premier véhicule à essence-électrique fabriqué. Il utilisait la batterie pour démarrer le moteur à essence pour conduire le véhicule et le générateur maintenait la batterie chargée. Lorsque plus de puissance était nécessaire en montée ou en descente, un interrupteur engageait la puissance de la batterie. Avec un réservoir de dix gallons, il y avait assez de carburant pour parcourir 120 milles.

Le premier quatre roues motrices

Voiture à quatre roues motrices Twyford 1902

Il y avait deux jeux d'engrenages emshed utilisés, un pour l'arrière et un pour l'avant. Ceux-ci étaient reliés à un autre ensemble d'engrenages qui entraîneraient chaque roue de manière indépendante. C'était si compliqué qu'il était toujours en réparation et très peu, voire aucun, n'a été vendu.

Le premier entraînement automatique

1904 Sturtevant Automatic Drive Touring,
Sturtevant Mill Co., Boston, MA

Le Sturtevant avait une transmission à engrenages maillés qui permettait de conduire la voiture à différentes vitesses en appliquant une pression sur la pédale ou en la relâchant. Il n'y a pas eu de réaction à chaque vitesse obtenue.

La combinaison des trois, essence automatique et électrique

1905 Tonneau à entrée latérale Gas-au-lec

Annonce Automobile 1905 Gas-Au-Lec

En 1902, le "Horseless Carriage" se transformait en American Automobile. Des articles écrits dans les revues spécialisées dans l'automobile en 1904 et 1905 ont prouvé que les automobiles américaines avaient dépassé les modèles européens en termes de style et de fiabilité. Les modèles américains étaient maintenant présentés dans les salons européens.

1902 Boston et Amesbury
Boston et Amesbury Motor Car Co.
Fabriqué par Miller Brothers, Amesbury, MA

Cependant, plusieurs fabricants américains de premier plan utilisaient encore des styles européens, en particulier Renault et Garrad Serpollet. Les automobiles Franklin ont utilisé le style Renault de 1910 à 1920 et étaient très populaires.

Il y avait des entreprises qui construisaient des voitures qui, pour le moins, étaient un peu étranges.

1898 Electro-Véhicule Eastman
Cleveland, Ohio

1897 Charles Terrier
New York, État de New York

Chariot sans chevaux de 1896
Higdon & Higdon, conseils en brevets, de St. Louis, Mo.
Il n'y avait pas de brevet sur cette voiture et n'importe quelle pièce pouvait être copiée. Il a été utilisé comme un gadget publicitaire.

Automobiles européennes fabriquées par des entreprises aux États-Unis
Il s'agissait de sociétés américaines avec des licences pour fabriquer

1906 American Mercedes Automobile montrant le nom du carrossier. Moore Munger, Co.

L'American Napier a été fabriqué à Boston de 1904 à 1905 et à Jamacia Plain de 1906 à 1911

1906 Publicité Mercedes Amewrican

1902 C.G.V. américain
Premier C.G.V. américain Construit à Rome, NY

Copié à partir du numéro de 1902 du magazine Automobile Topics

La première des nouvelles automobiles Charron, Girardot & Voigt à être construite dans ce pays a été livrée au garage de Smith & Mabley cette semaine. Il est réalisé en tout respect des plans et devis des brevetés français. Ces automobiles, qui sont construites dans l'usine de Rome Locomotive Works, à Rome, N. Y., sont équipées de moteurs à quatre cylindres, développant 15 chevaux et ayant une capacité de vitesse d'environ 40 milles à l'heure. Ils se vendront 5 500 $

Camionnette de livraison Daimler américaine 1901
Daimler Mfg. Company, Long Island City, NY
1900-1907

En 1888, William Steinway, fabricant des pianos Steinway, a obtenu les droits de fabrication de moteurs et d'automobiles sous la direction de Daimler Motor Co. à Hartford, Connecticut. Il est décédé en 1896 et la société a été réorganisée en tant que Daimler Manufacturing Co. à Long Island City, NY, fabriquant des moteurs, mais très peu de véhicules commerciaux ont été fabriqués. En 1905, la société a commencé à fabriquer des copies exactes de la Mercedes, mais s'est arrêtée en 1907 après que leur usine a été détruite par un incendie.

En 1902, la Kensington Automobile Co. de Buffalo, NY, négociait avec la société Darraq en France pour construire les voitures Darraq dans son usine, mais cela ne s'est jamais produit. L'américain Darracq a été importé dans ce pays par l'américain Darracq Automobile Co. dirigé par F. A. La Roche.

Il y a toujours eu une question de savoir où l'automobile Westinghouse de 1907 a été fabriquée. A-t-il été fabriqué en Amérique et exporté en France ou était-il fabriqué en France et importé en Amérique ? Beverly Rae Kimes Standard Cataloque of American Cars n'était pas sûr.

Cette publicité a été coupée du numéro de novembre du magazine Automobile Topics de 1907 et la montre comme une importation pour le goût américain.

Ces voitures et leur concepteur et constructeur méritent une mention spéciale, mais ne sachant pas où les placer pour obtenir une attention particulière, elles ont été placées ici. Williard Twombly, New York, NY, a fait trois tentatives pour fabriquer une voiture réussie, mais toutes les trois ont été des déceptions. Sa première tentative a eu lieu en 1904 lorsqu'il a fabriqué un bateau à vapeur, mais il était trop coûteux à produire.

1906 Twombly Gasoline Entrée latérale Tonneau Automobile

En 1905, il construit un modèle à essence pour expérimenter l'utilisation d'un carbu à kérosène et d'une suspension pneumatique. Cette voiture était trop chère à mettre en production et il a décidé de gagner sa vie dans sa société Twombley Power à New York.

1910 Twombly "Quick Detachable" Touring

Il passa les quatre années suivantes et 250 000 $ pour construire son Twombly Steamer de 1910. Cette voiture a été conçue pour que tout le monde puisse changer de moteur en 5 à 10 minutes. Un propriétaire a été encouragé à avoir un moteur de rechange à portée de main au cas où il y aurait un dysfonctionnement du moteur. En changeant rapidement de moteur, cela permettrait d'économiser beaucoup de frais liés au transfert de charges vers une autre voiture. Le corps entier pourrait également être remplacé en quelques minutes. La carrosserie a été construite de telle manière qu'en suivant les instructions, elle puisse être convertie en une carrosserie de style torpille ou limousine en réorganisant simplement les panneaux de carrosserie amovibles.

Il était sûr d'avoir un gagnant et tout ce qu'il avait à faire était d'attendre que les investisseurs viennent l'appeler, mais ils ne l'ont jamais fait. Pour ne pas être dissuadé de sa mission de construire une voiture qui serait acceptable pour le public, il a passé les trois années suivantes à concevoir sa prochaine voiture qui s'est avérée être une Twombly Cycle Car en 1913.

Le cyclecar Twombly était la troisième tentative de William Twombly pour faire une voiture à succès et était sa plus réussie. C'était une très belle voiture pour un entretien du cycle avec un prix de 600,00 $. Il a été fabriqué par Driggs-Seabury à Sharon, PA.

En 1914, le modèle a été conçu pour une voiture légère. Il pensait avoir un gagnant certain, mais son financier voulait un succès immédiat et quand cela ne s'est pas produit, il a mis fin à l'opération et le rêve de Twombly de fabriquer une automobile s'est effondré en 1915.

1914 Twombly Light Touring

Ils ont été construits dans des roadsters et des modèles de tourisme. Il allait le faire cette fois et il a commandé 3000 voitures à faire par Driggs-Seabury à Sharon, PA. Malheureusement, son bailleur de fonds n'a pas eu la patience d'attendre que l'entreprise fasse des bénéfices et en 1915, il a forcé la société Twombly à la faillite.

En 1904, W.P. Williamson, propriétaire de Youngstown Carriage Co, Younstown, OH, et Charles Gaither, son ingénieur, ont conçu une automobile et un homme nommé Mahoning pour financer leur entreprise. La Mahoning Motor Car Company a été constituée et la première voiture a été produite cette année-là. Ils n'ont été construits que pour un an. Ensuite, la société Mahoning a voulu sortir.

Les coûts élevés de la main-d'œuvre a été donné comme raison principale, mais la voiture avait un s

jamais défaut. Le moteur était trop petit pour conduire la voiture jusqu'au niveau le plus léger. Les passagers ont dû sortir et marcher avec seulement le conducteur qui était capable de monter.


Qui donc était le premier ?

Que la toute première entreprise automobile (comme nous la définissons ici, du moins) soit née au Royaume-Uni semble être une valeur sûre. L'Anglais Thomas Savery a breveté le premier moteur à vapeur commercial, un dispositif brut utilisé pour pomper de l'eau, en 1698. Brevets des wagons à vapeur ou des voitures à vapeur ont commencé à y apparaître au début du XIXe siècle, et un certain nombre d'opérateurs exploitaient des voitures à vapeur étonnamment avancées sur les voies publiques dans les années 1830.

Un concurrent prometteur est Summers and Ogle, un partenariat formé par William Alltoft Summers et Nathaniel Ogle pour construire ces voitures à vapeur. En 1831, le couple a acheté une ancienne fonderie de fer à Southampton, en Angleterre, pour se lancer dans la production. Ces voitures ont eu un certain succès, avec un certain nombre d'itinéraires documentés en service tout au long de 1831 et 1832. Incroyablement, leur premier engin pouvait gérer des vitesses de 32 à 35 mph et sur le territoire du modèle T, dans les années 1830!

Cependant, il semble que l'inventeur anglais Goldsworthy Gurney (1793-1875, aucun lien connu avec Dan) les ait battus au poing. En plus de travailler sur les poêles, les appareils d'éclairage et le chalumeau oxy-hydrogène, Gurney s'intéresse à la propulsion à vapeur et cherche à populariser les véhicules routiers à vapeur. Et sous les auspices de la Gurney Steam Carriage Company, fondée en 1825, il s'est mis à faire exactement cela et a presque réussi.

Lyman Horace Weeks écrit sur Gurney dans le fascinant Biographies automobiles (que vous pouvez lire en ligne sous forme de livre électronique gratuit) :

&ldquoEn 1826, il construisit une voiture d'environ vingt pieds de long, qui pouvait accueillir six passagers à l'intérieur et quinze passagers à l'extérieur, en plus de l'ingénieur. Les roues motrices avaient un diamètre de cinq pieds et les roues principales de trois pieds neuf pouces de diamètre. Deux hélices étaient utilisées, qui pouvaient être mises en mouvement lorsque le chariot gravissait des collines. La chaudière brevetée de Gurney a été utilisée pour fournir de la vapeur au moteur de douze chevaux. Le poids total du chariot était d'environ une tonne et demie.

&ldquoDevant la voiture se trouvait un coffre spacieux, tandis que derrière celui qui avait l'apparence d'un coffre, se trouvaient la chaudière et le four, d'où l'on a calculé qu'aucun inconvénient ne serait ressenti par le passager extérieur, bien que par temps froid. météo un certain degré de chaleur peut être obtenu, si nécessaire.

&ldquoEn descendant une colline, il y avait un frein fixé sur la roue arrière, pour augmenter le frottement mais indépendamment de cela, le guide avait le pouvoir de diminuer la force de la vapeur dans une certaine mesure au moyen du levier à sa main droite, qui actionné sur le papillon des gaz, et par lequel il pouvait arrêter complètement l'action de la vapeur et effectuer un contre-vide dans les cylindres. Par ce moyen aussi il réglait le rythme des progrès sur la route. Il y avait un autre levier par lequel il pouvait arrêter le véhicule instantanément et en un instant inverser le mouvement des roues.

À l'exception des appendices en forme de jambe déployables et un peu étranges & ldquopropellers & rdquo & mdash destinés à augmenter la traction lors de l'ascension de collines, qui ont ensuite été jugés inutiles et mis au rebut & mdash cela ressemble beaucoup à une camionnette primitive. Il a des freins, une marche arrière et même, si je lis correctement cette description, de la chaleur pour les trajets par temps froid. Elle pesait même à peu près autant qu'une voiture moderne, avec une empreinte similaire.

Gurney a amélioré la conception au point où il a pu vendre des véhicules à Charles Dance, une sorte d'investisseur automobile / visionnaire pionnier du transport en commun. Semaines écrit :

La voiture de Gurney a si bien établi sa praticabilité qu'en 1830, Sir Charles Dance a contracté plusieurs contrats et les a conduits avec succès de Londres à Holyhead et de Birmingham à Bristol. L'année suivante, il a traversé la route à péage entre Gloucester et Cheltenham pendant quatre mois consécutifs, quatre fois par jour, sans accident ni retard de conséquence. La distance de neuf milles était régulièrement parcourue de quarante-cinq à cinquante-cinq minutes. Près de trois mille personnes ont été transportées et près de quatre mille milles parcourus.»

Tout cela indiquerait que Gurney est la première personne à exploiter une entreprise automobile, même si Dance est son seul client enregistré.


L'histoire des classes et des cabines des compagnies aériennes

Double pont, cabines séparées, voire suites luxueuses séparées. Non, ce n'est pas un nouvel A380. Il s'agit d'un hydravion Boeing 314 de la fin des années 1930.

La vie était autrefois plus simple. Il n'y avait qu'une seule classe pour les passagers sur les vols des compagnies aériennes. Au départ, il s'agissait d'une classe très aventureuse avec des cockpits ouverts et des taux de mortalité élevés.

Il a ensuite évolué pour devenir relativement luxueux et ridiculement cher, s'étendant même aux suites-lits – considérées comme une introduction moderne mais remontant en fait aux bateaux volants de la fin des années 1930. Mais ensuite, au début des années 1960, la première classe a été rappelée en termes de fonctionnalités de luxe offertes, bien que plus récemment, elle soit à nouveau améliorée de manière sélective.

Notre suggestion est que la classe affaires d'aujourd'hui est fonctionnellement équivalente à la première classe d'hier, et que les meilleurs types d'économie premium d'aujourd'hui sont équivalents aux produits de classe affaires antérieurs. Hélas, il n'y a pas d'amélioration correspondante dans la classe des entraîneurs, qui est, à certains égards, pire qu'elle ne l'a jamais été.

Suivons l'évolution des sièges et des services des compagnies aériennes avant d'identifier l'endroit idéal pour beaucoup d'entre nous.

À l'origine, les compagnies aériennes se concentraient sur le transport du courrier, pas sur les personnes. Oh – Varney Airlines? Vous le connaissez mieux par son nom moderne. United Airlines.

Les passagers étaient une réflexion après coup des compagnies aériennes

Nous pensons naturellement que les compagnies aériennes se concentrent uniquement sur leurs passagers - ou, peut-être, nous pensons qu'elles devraient l'être. Sans passagers, il n'y aurait pas de compagnies aériennes, n'est-ce pas ? Eh bien, en fait, faux !

Bien que de nos jours, les revenus des passagers représentent plus de 90 % des revenus de la plupart des compagnies aériennes, les premières compagnies aériennes ont été créées principalement pour transporter le courrier américain à travers le pays. Les passagers (et autres marchandises) étaient une réflexion après coup, et tout l'argent et le potentiel de profit tournaient autour du courrier.

Dans la première moitié des années 1920, la plus grande compagnie aérienne du monde était exploitée par le service postal américain. Le transport du courrier a été progressivement privatisé dans la seconde moitié des années 1920, et les compagnies aériennes pouvaient gagner beaucoup plus d'argent en transportant du courrier que des passagers. Les premiers avions avaient également une capacité limitée - un premier avion pouvait transporter 100 livres de courrier ou un seul passager (léger), et par conséquent, les passagers étaient sans importance et sans importance.

Parfois, les subventions gouvernementales pour le transport du courrier étaient si importantes que les compagnies aériennes s'envoyaient du courrier pour augmenter leurs revenus. Une compagnie aérienne pourrait payer 9 cents pour poster une lettre, puis se voir accorder 18 cents par le gouvernement pour transporter la lettre d'un aéroport à un autre.

Voici une histoire intéressante de l'évolution des compagnies aériennes que j'ai écrite en 2010, axée principalement sur l'évolution des structures réglementaires qui ont été imposées aux transporteurs, mais touchant à ces sujets.

Cette photo restaurée date de 1931 et montre un Handley Page H.P.42 ravitaillé en Israël.

Des avions plus gros et de meilleure qualité encouragent également les passagers

À mesure que la taille et la capacité des avions augmentaient, les compagnies aériennes ont commencé à se rendre compte qu'elles auraient des difficultés à remplir tous les vols qu'elles souhaitaient exploiter avec du courrier uniquement. Il y a donc eu un lent déplacement de l'attention vers les passagers. Au fur et à mesure que les avions évoluaient et que les voyages aériens passaient d'un cockpit ouvert avec un manteau en cuir et des lunettes à une cabine intérieure, le concept de voyager en avion est devenu quelque chose d'un attrait potentiellement plus large, et les compagnies aériennes ont agi pour rendre le voyage en avion plus confortable et plus raffiné.

Cette évolution s'est produite sur une période de dix ans. On pourrait suggérer que cela a commencé avec la cabine fermée du Ford Trimotor en 1928. est resté en service commercial jusque dans les années 1960).

Parmi les autres luxes, citons les premières toilettes d'avion (diversement créditées sur le Handley Page H.P.42, qui a volé pour la première fois en 1930, ou sur le Handley Page W.8), légèrement plus ancien. Avant cette époque, les vols plus courts faisaient des toilettes un luxe un peu nécessaire. Nous écrivons ici et ici avec beaucoup de détails sur les problèmes liés aux toilettes des compagnies aériennes.

Pas tout à fait un tel luxe, du moins pas dans ses premières incarnations, était la nourriture des compagnies aériennes. Cela a été introduit très tôt, les vols Londres-Paris opérés par Handley Page Transport en 1919 étant généralement considérés comme le premier exemple de nourriture à bord. Il s'agissait, à l'époque, d'un vol d'environ 2,5 heures (210 miles) dans un avion qui transportait 5 à 10 passagers.

Un autre pas en avant a été l'introduction des agents de bord. La première compagnie aérienne à proposer un agent de bord était United Airlines, en 1930.

La première cabine pressurisée, proposée sur le Boeing 307, en 1938, a grandement amélioré le confort des passagers. Jusque-là, les avions de passagers devaient naviguer sensiblement en dessous de 15 000 pieds, ce qui signifie qu'au lieu de voler au-dessus de la météo, ils la survoleraient. Les cabines pressurisées, associées à des moteurs suralimentés et par la suite à des jets, ont permis aux avions de voler beaucoup plus haut (et aussi plus rapidement et plus économiquement avec moins de friction de l'air), offrant des expériences de voyage améliorées.

Ces améliorations technologiques ont permis aux compagnies aériennes de rivaliser non seulement sur la vitesse, mais aussi sur les commodités et le confort avec les trains et les paquebots. Il y avait une amélioration constante de l'expérience des passagers, dans une seule classe de service, bien qu'à l'époque, ce n'était pas considéré comme la première classe, c'était juste la classe normale.

Bien que souvent très utilitaire avec parfois une cabine divisée d'un côté pour le fret et de l'autre pour les passagers, le DC-3 pouvait aussi être luxueux, comme dans cette image de la fin des années 30.

La première révolution des compagnies aériennes/passagers

Une révolution silencieuse s'est produite au milieu des années 1930 et a émergé en pleine force après la Seconde Guerre mondiale.

1936 a vu l'introduction de l'extraordinaire Douglas DC-3, un avion encore en service commercial dans certaines parties du monde aujourd'hui. Il y avait de nombreuses caractéristiques révolutionnaires de cet avion – une plus longue portée, une vitesse plus rapide, un plus grand confort, une plus grande capacité de passagers et une robustesse extraordinaire – mais la révolution cachée/obscurcie apportée par cet avion est que c'était le premier avion qui pouvait être exploité commercialement et de manière rentable avec uniquement des passagers, sans fret ni courrier.

Ce fut en effet une révolution. Les passagers étaient passés d'une non-pertinence inutile à un ajout moins rentable à un vol, à maintenant au centre de la scène et à un élément essentiel des futurs plans de croissance et de profit de toute compagnie aérienne.

La deuxième partie de la révolution DC-3 s'est produite après la Seconde Guerre mondiale. L'avion avait été construit en nombre relativement énorme par rapport à l'âge, au cours de sa production de 1936 à 1942, 607 d'entre eux ont été construits, chacun coûtant ce qui serait, en argent d'aujourd'hui, environ 1,4 million de dollars.

Mais pendant la guerre, l'armée a construit plus de 10 000 avions de transport équivalents C-47, et après la guerre, a commencé à les vendre à très bas prix, permettant à de nouvelles compagnies aériennes de surgir et aux compagnies aériennes existantes d'ajouter beaucoup plus d'avions à leurs flottes à à faible coût, en convertissant les C-47 en avions de passagers.

En conséquence, le transport aérien s'est énormément développé et a commencé à être limité non pas tant par le nombre d'avions que par le nombre de passagers disponibles. Les compagnies aériennes avaient besoin de développer leur marché, en réduisant le coût du transport aérien.

Première classe sur une TWA Super Constellation, à la fin des années 50.

Élargir le marché du transport aérien

Les compagnies aériennes ont élargi leurs marchés en proposant des tarifs plus bas pour des itinéraires moins pratiques avec plus d'arrêts en cours de route. attirer de nombreux passagers. Ainsi, par exemple, vous pourriez voyager entre deux villes modérément éloignées sur un vol sans escale pour un tarif plus élevé, ou sur un horaire moins pratique et avec un ou deux arrêts en route pour un tarif inférieur - une idée révolutionnaire dans son sens temps, et qui a survécu jusqu'à nos jours.

Finalement, ce concept a évolué davantage, de sorte que les passagers qui paient moins aient accès à un niveau de sièges et de service inférieur. Qu'est-ce qui est arrivé en premier : des tarifs plus bas ou des sièges et un service de moins bonne qualité ? Dur à dire!

Cette nouvelle norme de service a reçu son propre nom – ‘coach class’. Le terme peut avoir évolué à partir de l'une des deux origines. Cela faisait peut-être référence aux différents types de service de train « classe autocar #8211 » qui consistait simplement en des sièges dans une voiture « autocar #8217 », par rapport à la classe berline ou première ou couchette ou Pullman, qui avait des salons et une salle privée cabines. Ou peut-être remontait-il encore plus loin, au concept des diligences qui feraient de nombreuses escales sur leur parcours. Vous vouliez le vol sans escale, vous voliez en première classe, vous vouliez le vol le moins cher, vous avez pris le vol multi-stop en classe autocar.

L'ajout d'un autre niveau de tarif n'était pas aussi simple qu'il y paraît. Aux États-Unis, le Civil Aeronautics Board (CAB), constitué en 1940 (issu du précédent Bureau of Air Commerce qui avait été créé en 1935), devait approuver tous les tarifs et cherchait à établir des tarifs standard sur les routes que toutes les compagnies aériennes étaient tenu de respecter. Et au niveau international, il y avait des restrictions de traités limitant les tarifs que les compagnies aériennes pouvaient facturer, exigeant souvent l'approbation officielle du gouvernement par les gouvernements des deux pays pour les nouveaux tarifs. Même si cela n'était pas nécessaire, les compagnies aériennes avaient leur propre cartel de tarification, l'Association du transport aérien international (IATA), qui agissait ostensiblement pour garantir que les compagnies aériennes fournissaient toutes un niveau élevé de service et de sécurité, et en réalité, était principalement un anti -club compétitif de compagnies aériennes qui ont agi de concert pour s'assurer qu'aucun d'entre eux n'enfreindrait soudainement les règles et ne commencerait à vendre des billets pour moins que le reste d'entre eux.

L'IATA a finalement reconnu le potentiel des voyages multiclasses et a autorisé les tarifs touristiques transatlantiques à l'été 1952 - un vol New York-Londres, aller simple, coûtait alors 395 $ en classe standard ou 270 $ en classe touristique. Cette innovation – quelque chose que nous tenons pour acquis maintenant – s'est rapidement propagée dans le monde entier.

Au niveau national, alors que les tarifs des classes autocar se répandaient, les compagnies aériennes utilisaient les mêmes sièges dans les avions pour les autocars et la première classe jusqu'en 1955, lorsque TWA introduisit des configurations à deux cabines sur ses Super Constellations. Les images de cette page Web évoquent non seulement une vague de nostalgie pour l'« âge d'or » imaginaire des voyages en avion, mais montrent également clairement le type d'hébergement très différent proposé aux passagers des autocars et de première classe au milieu des années 1950.

Peu importe à quel point ce plan publicitaire mis en scène par Lufthansa a essayé de prétendre le contraire, le 707 a changé la première classe en de simples rangées de sièges, toutes tournées vers l'avant. Fini les salons, les canapés, les lits.

La deuxième révolution du transport aérien

Le transport aérien devenait largement accepté comme un moyen judicieux et pratique de voyager sur des distances moyennes et longues, mais il restait coûteux. Au niveau international, les paquebots, prenant presque autant de jours que les avions prendraient des heures, étaient toujours le principal transporteur de voyageurs, et au niveau national, les trains, les bus et les voitures privées transportaient de nombreuses personnes, même sur des trajets plus longs.

Mais après les nombreux progrès de l'aviation issus de la Seconde Guerre mondiale et au cours des années 1950, les voyages en avion sont devenus de plus en plus abordables et ont commencé non seulement à écrémer le « top » du marché, mais aussi à déplacer et à remplacer d'autres formes de les voyages sur de plus longues distances (c.-à-d. les voyages de plus de 300 milles). Les trains de passagers et les paquebots ont commencé à souffrir de la baisse du nombre de passagers dans les terminaux, tandis que les avions sont devenus de plus en plus indispensables.

Les premiers jets de passagers sont apparus en 1953 et les derniers paquebots ont été lancés, probablement déjà après la disparition de l'industrie pour laquelle ils étaient construits, en 1962 et 1963.

Le changement révolutionnaire plutôt qu'évolutif s'est produit à la fin des années 1950, avec l'apparition du Boeing 707 et du DC-8 très similaire. Ces avions transportaient environ deux fois plus de passagers, environ 80 % plus rapidement et à un coût global inférieur par passager-mile parcouru, que les avions qu'ils remplaçaient. L'énorme augmentation de la capacité de transport de passagers a été encore augmentée par le succès des ventes des nouveaux avions à réaction (quatre fois plus de 707 ont été vendus en tant que Super Constellations) et le transport aérien a finalement commencé à devenir quelque chose que la classe moyenne pourrait envisager ainsi que la classe supérieure. .

Plus important encore, du point de vue de cet article, ils ont marqué une transition entre les anciens logements de première classe fantaisistes et extravagants dans les avions à une nouvelle disposition utilitaire dans les autocars et les premières classes.Comparez les images des intérieurs du Super Constellation, avec des sièges, des salons et des lits en vis-à-vis, avec une disposition typique pour n'importe quel avion 707/DC-8 et similaire - rangées de sièges ordonnées de chaque côté d'une allée centrale - deux sièges de chaque côté en première classe, trois sièges de chaque côté en classe autocar.

Cela marquait la fin du bref « âge d'or » du transport aérien, une ère qui n'a pas été relancée depuis près de cinquante ans. L'ère « jet » a remplacé le magnifique « Connie » et ses prédécesseurs par des avions qui étaient désormais principalement conçus pour les passagers de la classe autocar, et avec moins d'espace et de luxe pour les passagers de première classe également. Bientôt, les passagers de toutes les classes cesseraient de s'habiller pour un vol et commenceraient plutôt à s'habiller.

Dans le même temps, les modes de déplacement alternatifs de luxe disparaissent. Le Queen Mary a cessé ses activités en 1967, le Queen Elizabeth en 1968 et le SS United States en 1969. La disparition progressive du trafic ferroviaire de passagers et des chemins de fer offrant de tels services a vu la formation d'Amtrak en 1970, une organisation qui n'a jamais été rentable à aucun moment depuis lors.

Cette photo publicitaire panaméricaine de l'un de leurs nouveaux avions 747 est intéressante. Si vous comptez les sièges, vous verrez qu'à l'origine, le 747 n'avait que neuf sièges par rangée en classe autocar. Par la suite, les compagnies aériennes se sont serrées en dix par rangée.

La troisième révolution

La révolution suivante a suivi, à peine dix ans plus tard. La première partie de cette révolution a eu lieu lorsque le magnifique 747 s'est envolé pour la première fois en 1969 et est entré en service commercial l'année suivante. Cela a vu un nouveau doublement de la capacité de passagers par vol, et presque toute cette croissance de passagers a été trouvée en autocar plutôt qu'en première classe.

La deuxième partie de cette révolution a été la fin de la réglementation des tarifs aériens aux États-Unis, quelque chose qui s'est produit en même temps que l'apparition des 747’s.

Les compagnies aériennes se sont retrouvées dans une situation où elles pouvaient gérer plus de passagers que jamais auparavant, leurs coûts étaient plus bas que jamais et elles étaient relativement libres d'expérimenter toutes sortes de nouveaux types de tarifs et d'offres de services connexes. La rigidité antérieure de la structure tarifaire des compagnies aériennes a été abandonnée, permettant aux compagnies aériennes d'avoir plusieurs prix différents pour leurs tarifs de classe d'autocar, un concept qui s'est perpétué des années 1970 à nos jours.

Les compagnies aériennes ont également reconnu qu'en plus de structurer différents tarifs pour l'achat à l'avance et avec ou sans restrictions sur les modifications et les annulations, elles pourraient également facturer plus pour les sièges en classe autocar "meilleurs" que pour les "pires" concept qui a connu une renaissance récente.

Le transport aérien a rapidement augmenté en volume. Si la première révolution a rendu l'avion accessible à la classe supérieure et la deuxième révolution l'a rendu accessible à la classe moyenne, la troisième révolution l'a rendu désormais ouvert à tous.

L'orientation des compagnies aériennes a changé pour correspondre à leurs nouvelles cibles démographiques. Ils sont passés du développement d'un produit de première classe au développement d'un produit de classe moyenne pour développer maintenant un produit très utilitaire. Le nouveau concept était « nous compenserons en volume ce qui nous manque en marge ».

Sièges de classe affaires de style traditionnel.

Combler le fossé

Ainsi, au milieu et à la fin des années 1970, il y avait un écart croissant entre la première classe et la classe autocar dans les avions et dans leurs tarifs respectifs. Les tarifs de la première classe avaient suivi une tendance à la hausse, tandis que les tarifs de la classe des autocars avaient suivi une tendance à la baisse. Alors que lorsque les deux classes sont apparues pour la première fois, il n'y avait qu'un coût supplémentaire de 50 % ou moins pour passer de l'autocar à la première classe, à la fin des années 1970, et dans certains cas, la différence de tarif était jusqu'à dix fois supérieure.

L'un des avantages connexes du 747 était qu'il y avait suffisamment de place dans l'avion pour expérimenter de nouvelles configurations et dispositions de cabine. Initialement, cela avait vu une expérimentation de courte durée avec des salons de première classe et des pianos-bars, dont le concept était similaire à «l'âge d'or» du voyage dans les années 1930 et 1940, mais cela n'a pas duré longtemps. Les compagnies aériennes ont rapidement décidé qu'il y avait plus d'argent à gagner en ajoutant 20 ou 30 sièges supplémentaires en classe autocar qu'en ayant des espaces ouverts pour leur petit nombre de passagers de première classe.

Mais avec des charges de vol généralement inférieures à 70% ou à peu près, ces sièges supplémentaires étaient plus souvent vides que pleins. Il y avait clairement des opportunités d'ajouter plus de services premium - des choses qui étaient meilleures (et plus chères) que la classe autocar, mais n'atteignaient pas tout à fait la première classe - un marché qui était plus ou moins saturé et convenablement pris en charge. Les compagnies aériennes ont estimé qu'il serait préférable d'échanger 30 sièges vides invendus en classe autocar contre 15 sièges « mieux » qui pourraient / seraient vendus. Ils ne sacrifiaient rien et obtenaient un tout nouveau produit.

Nous parlons du concept qui est devenu connu sous le nom de Business Class. El Al et British Airways ont été les deux premières compagnies aériennes à annoncer des plans pour une nouvelle section de leurs avions (en 1977 et 1978) avec cette classe de classe moyenne, mais Qantas a été la première à exploiter un avion avec ce troisième type. de service/places assises, en 1979.

La plupart des compagnies aériennes ont emboîté le pas et pendant une décennie ou deux, le concept d'avions à trois cabines (sur les routes internationales longue distance) a été largement accepté.

Un autre changement tranquille a commencé en 1979 - l'aube des programmes de fidélisation. Ostensiblement pour récompenser les passagers pour leur activité, ils ont également fourni aux compagnies aériennes de nouveaux moyens d'identifier leurs passagers les plus précieux et de récompenser de manière sélective ces personnes. Cela a eu des impacts inattendus en termes de styles de sièges et de comportement des passagers, dont nous discutons ci-dessous.

Nouvelle classe affaires de style (2016) avec sièges inclinables sur Lufthansa

Créer une nouvelle division

En 1995, la première partie d'une nouvelle révolution en deux parties a eu lieu. British Airways a introduit un siège-lit de première classe ‘lie-flat’ ’. Les premiers sièges de première classe étaient larges et avaient beaucoup d'inclinaison sur le dossier du siège, et des repose-jambes qui s'étendaient à l'avant du siège, mais n'étaient fondamentalement rien de plus que des versions aériennes des chaises longues Lazyboy. Ils étaient généralement espacés sur un pas de siège de 55 & 8243 & 8211 60&8243.

Les nouveaux sièges inclinables nécessitaient un pas de siège plus large, d'environ 75 & 8243 - 85 - 85, de sorte que les compagnies aériennes ne pouvaient pas en installer autant dans le même espace, mais cela n'a pas été ressenti comme une perte énorme. L'un des résultats peut-être inattendus des programmes de fidélisation était que de plus en plus, la plupart des personnes voyageant en première classe voyageaient avec des billets gratuits pour grands voyageurs ou avaient bénéficié de surclassements de courtoisie.

Les programmes de fidélisation ont créé une structure dans laquelle les compagnies aériennes savaient qui choisir pour les surclassements de courtoisie, rendant les millions d'articles sur « comment obtenir un surclassement gratuit » de plus en plus obsolètes. Avant cela, il est vrai que si vous vous habilliez bien et que vous agissiez de manière obséquieuse, vous aviez une chance d'être sélectionné pour un surclassement, mais les compagnies aériennes sont devenues de plus en plus sophistiquées et ont réalisé que la possibilité de surclassements préférentiels dans les cabines premium pouvait être utilisé comme carotte pour encourager leurs voyageurs les plus fréquents à reprendre leurs vols. De plus, de nombreuses personnes préféraient échanger les miles qu'elles avaient gagnés contre des voyages en cabine premium plutôt que pour des voyages en cabine en autocar.

La cabine de première classe avait donc toujours de la valeur, mais réduire le nombre de sièges d'environ deux ne signifiait pas grand-chose d'autre que deux personnes de moins bénéficiant d'un surclassement gratuit sur chaque vol.

Ce nouveau siège à plat permet une distinction très nette entre les trois cabines. La première classe pourrait désormais offrir des sièges-lits inclinables, la classe affaires aurait des sièges avec un espacement et une largeur de siège raisonnables et un bon service/nourriture et la classe autocar aurait des sièges étroits serrés les uns contre les autres. De la manière classique de « donner trois choix à vos clients », cela semblait parfait.

Mais, les compagnies aériennes ne se contentent jamais de la perfection, et cherchent souvent à la détruire. Curieusement, les compagnies aériennes ont ensuite introduit des sièges à plat similaires dans leurs classes affaires.

Alors que, du point de vue d'un voyageur, il n'y a pas grand-chose à redire sur les améliorations apportées à n'importe quelle classe de sièges sur un vol (même si je trouve que les sièges-lits à plat sont souvent terriblement inconfortables, trop étroits et trop courts – leur promesse ne correspond pas à leur réalité), du point de vue des compagnies aériennes, une classe affaires améliorée a commencé à drainer certains des passagers restants de la première classe, ceux qui achetaient en fait des billets plutôt que de profiter de surclassements et de billets de type kilométrage gratuits.

Bien sûr, si vous ne payiez pas le billet, vous aspirez à voler en première classe. Mais s'il s'agissait de votre argent, très peu de gens ressentaient le besoin d'aller jusqu'à l'avant de l'avion.

Les compagnies aériennes ont réagi de manière inélégante soit en éliminant complètement leurs cabines de première classe, soit en augmentant le coût des voyages en classe affaires à un niveau beaucoup plus proche de la première classe. Un vol transatlantique peut coûter 1 000 $ ou moins en classe autocar, mais 5 000 $ à 7 500 $ en classe affaires et 7 500 $ à 9 000 $ en première classe.

Ainsi, que les compagnies aériennes conservent ou non leur cabine de première classe, il y avait à nouveau un fossé croissant entre la classe autocar et la classe supérieure. Les compagnies aériennes ont réagi en créant une autre classe de voyage, mais moins clairement définie.

Virgin Premium Economy

La quatrième classe et maintenant la cinquième classe de voyage aérien

La première compagnie aérienne à expérimenter une classe de voyage conçue pour se situer entre la classe autocar ordinaire et la classe affaires était EVA Air, en 1991. Ils l'ont appelée classe Evergreen - un nom déroutant qui ne donnait aucune indication de ce que c'était réellement. Peu de temps après, Virgin Atlantic Airways a présenté sa cabine Premium Economy, bien qu'il ne s'agisse pas vraiment d'une quatrième classe de service pour Virgin, car ils n'avaient jamais proposé la première classe. Lorsque les grandes compagnies aériennes qui disposaient déjà de trois classes ont également commencé à ajouter une cabine de type économique premium, par exemple British Airways et leur « 8216World Traveler Plus », le concept d'une quatrième classe de service est devenu courant.

Economy Plus n'a jamais été une norme clairement définie - il n'y a même pas de nom universel. Économie Plus ? Economie de la meilleure qualité? Ou peut-être quelque chose de complètement différent. L'imprécision du nom s'accompagnait d'une imprécision similaire en ce qui concerne les caractéristiques spécifiques meilleures que la classe entraîneur. Propose-t-il des lignes d'enregistrement séparées ? Embarquement anticipé ? Les sièges sont-ils plus larges ou simplement plus généreusement inclinés ? La nourriture est-elle de la nourriture ordinaire en classe d'entraîneur ou est-elle meilleure ? Obtenez-vous des crédits de miles supplémentaires pour les grands voyageurs en voyageant en classe économique premium ? Avez-vous des franchises de bagages supplémentaires ? Existe-t-il de meilleures options de divertissement en vol ?

Dans certains cas, avec certaines compagnies aériennes, certaines de ces questions reçoivent une réponse oui et d'autres non, dans d'autres cas, avec d'autres compagnies aériennes, il existe un ensemble différent d'inclusions et d'exclusions. Des différences de prix considérables existent également.

Mais, en termes généraux, un siège en classe économique premium modérément "bon" de nos jours peut être considéré comme ayant peut-être un pas de siège de 38" ou environ, et un pouce ou deux supplémentaires de largeur de siège (18" 8243 &# 8211 19″ large), et certaines des autres fonctionnalités incluses également.

Maintenant, voici la chose. Ce que je viens de décrire est très similaire aux types originaux de sièges de classe affaires, qui étaient, si je me souviens bien, larges de 19" ou à peu près et généralement avec un pas de siège de 39"8243.

Le siège économique premium d'aujourd'hui est très similaire aux premières versions de la classe affaires.

Mais attendez, il y en a plus. Les compagnies aériennes redécouvrent l'une de leurs premières stratégies, abandonnée il y a des décennies, mais qui refait surface. Facturer un supplément pour les sièges en classe autocar « meilleurs » ? Encore une fois avec un concept de produit très amorphe et un nom tout aussi imprécis, mais ce type de classe « un peu mieux que l'autocar normal mais toujours en autocar » est également de plus en plus répandu. Parfois, ce n'est rien de plus qu'un simple siège de sortie, mais à d'autres occasions, il y a aussi d'autres inclusions.

Toutes les compagnies aériennes n'offrent pas les cinq types de sièges/services sur leurs vols long-courriers, mais beaucoup en ont quatre et la plupart en ont maintenant trois.

Faits et chiffres sur les extraordinaires ‘residences’ sur Etihad

Une sixième classe ?

Certaines compagnies aériennes améliorent encore davantage leur produit de première classe, en introduisant un produit de première classe, avec des « suites » miniatures, une cloison à mi-hauteur pour plus d'intimité, des douches à bord et même des « majordomes » plutôt que hôtesses de l'air.

Cela semble peu susceptible de devenir monnaie courante sur la plupart des compagnies aériennes, étant probablement limité à quelques-uns des transporteurs du Moyen-Orient, en particulier ceux qui exploitent les énormes avions A380.

Etihad a poursuivi ce concept jusqu'à peut-être sa conclusion (il) logique avec ses extraordinaires résidences à trois chambres et deux niveaux sur ses nouveaux avions A380. Bien que très chers, ils s'avèrent apparemment très populaires auprès des passagers haut de gamme.

À l'opposé de l'échelle, certaines compagnies aériennes introduisent désormais une classe de type « pire que la classe de bus » standard. Ils peuvent proposer des cours en autocar avec ou sans franchise de bagages enregistrés, avec ou sans tout type de nourriture ou de boisson incluse, avec ou sans sélection de siège à l'avance, et avec ou sans crédit pour grand voyageur. Est-ce une autre classe de service, ou simplement une autre façon de vendre la même chose d'une manière différente ?

Un billet d'avion à l'ancienne et un autocollant de revalidation ‘infâme’ – beaucoup de tours ont été joués aux compagnies aériennes avec eux !

Jouer au jeu de la comptabilité

Les entreprises sont simultanément devenues plus sophistiquées dans leur capacité à surveiller et à suivre les dépenses de voyage des employés, et également moins généreuses dans les budgets de voyage et les politiques qu'elles ont mises en place.

C'était un autre facteur pour tuer la première classe. Les entreprises ont dit à leurs employés "plus de première classe" vous pouvez voyager en classe affaires, mais pas en première classe". Initialement, tout ce qu'une entreprise pouvait faire pour s'assurer du respect de cette politique était de regarder les copies des billets et de voir s'ils portaient la mention "Première classe" et, à un niveau légèrement plus sophistiqué, de voir quelle classe de service le tarif était. réservé en – P et F étant des indicateurs communs pour les tarifs de première classe.

Les compagnies aériennes ont donc commencé à jouer avec les gestionnaires de coûts de l'entreprise. Ils ont proposé des « surclassements gratuits en première classe » qui impliquaient la réservation de billets en classe affaires, ce qui permettait aux voyageurs de réserver un tarif en classe affaires autorisé et de voyager dans la cabine interdite de première classe « pour plus d'argent ». Certains auraient également des « surclassements gratuits en classe affaires » pour les voyageurs d'affaires uniquement autorisés à voyager en classe autocar.

Certaines compagnies aériennes ont simplement rebaptisé leur cabine de première classe en « classe affaires » ou lui ont donné un nom sans signification comme « d’abord pour essayer d’être tout pour tout le monde. les voyageurs pouvaient prétendre qu'il s'agissait de première classe (ou peut-être vice versa !).

Les vieux jours pas si bons des voyages en avion - l'écran de cinéma dans la cabine.

Toutes les cabines s'améliorent à certains égards

S'il est facile de critiquer de nombreux aspects du vol moderne, et qu'il est certainement vrai en classe autocar que les compagnies aériennes mettent plus de sièges par rangée et plus de rangées par cabine, il y a aussi des améliorations remarquables dans l'expérience de voyage globale.

Ces améliorations sont presque entièrement liées au divertissement en vol. Le premier film a été projeté dans un avion dans le cadre d'une visite guidée autour de Chicago en 1921, et le premier film sur un vol de passagers régulier était en 1925. Mais c'étaient des bizarreries, les films en vol ne sont devenus monnaie courante qu'en 1963 avec le déploiement de Les films de 16 mm et l'invention des écouteurs pneumatiques à commande sonore (les premiers écouteurs de type stéthoscope, si vous vous en souvenez).

En 1979, certaines compagnies aériennes ont commencé à remplacer les écouteurs pneumatiques par des écouteurs électriques ordinaires, d'abord dans leurs cabines premium et lentement, par la suite, également en classe autocar. Delta a été la dernière compagnie aérienne à utiliser encore des écouteurs pneumatiques, les abandonnant finalement en 2003.

Certaines compagnies aériennes proposent même désormais des casques antibruit dans les cabines premium, mais ils sont généralement de très mauvaise qualité. Une exception est Lufthansa qui propose des écouteurs à réduction de bruit Bose.

Au milieu des années 1980, les lecteurs vidéo individuels ont commencé à apparaître, initialement sous la forme de lecteurs de cassettes vidéo dans des cabines haut de gamme. Vous disposez d'une liste de cassettes vidéo disponibles et demandez celles que vous souhaitez regarder, et vous devez parfois attendre que les autres passagers aient d'abord fini de regarder le film. Certains types de lecteurs n'étaient pas fiables et aimaient "mâcher" les cassettes vidéo.

Au lieu d'un seul film sur de grands vidéoprojecteurs centraux qui affichaient le film dans toute la cabine (et certaines compagnies aériennes, notamment Aeroflot, jouaient la bande son via le système de sonorisation, que vous souhaitiez regarder/écouter le film ou pas !) les compagnies aériennes ont commencé à proposer une demi-douzaine ou plus de chaînes vidéo aux joueurs individuels. Mais les films ont tous commencé en même temps, et si vous vouliez regarder un film, vous devrez potentiellement attendre deux heures jusqu'à son prochain redémarrage.

Désormais, bien sûr, la plupart des compagnies aériennes proposent des vidéos à la demande. Nous pouvons choisir les programmes que nous voulons regarder, les démarrer, les mettre en pause et les arrêter à notre guise, et nous pouvons avoir de plusieurs dizaines à plusieurs centaines ou même un millier de programmes différents parmi lesquels choisir. De plus, les écrans vidéo se sont également considérablement améliorés.

Les premiers écrans vidéo de dossier de siège mesuraient à peine 2,7 et 8243 (sur Northwest Airlines en 1988) et étaient de définition basse/standard. Aujourd'hui, même les écrans des classes autocars mesurent généralement 7 8243 ou plus, tandis que les écrans des classes affaires et de première classe peuvent atteindre 15 8243 ou plus, et généralement tous les types d'écrans dans toutes les cabines sont en haute définition.

Une amélioration connexe a été dans le domaine de la puissance au siège. Jusqu'à relativement récemment, il n'y avait aucun pouvoir aux sièges. Ensuite, certaines compagnies aériennes ont commencé à introduire des prises de courant ‘universal’ – universelles dans le sens où vous deviez alors acheter un adaptateur secteur coûteux qui vous permettrait de faire fonctionner votre ordinateur portable à partir de la prise de courant du siège. Chaque fois que j'essayais de les utiliser, la puissance requise par mon ordinateur portable était invariablement trop élevée pour le circuit d'alimentation du siège, et soit l'ordinateur portable refusait de se charger, soit le disjoncteur de la prise de courant se déclenchait.

Plus récemment, de véritables prises de courant 110/220v ont commencé à apparaître dans les cabines premium au niveau des sièges, et maintenant même dans certaines cabines de classe autocar.La nouveauté est de fournir également des prises de courant USB, mais d'une manière qui rappelle les précédentes prises de courant "universelles" 8217, la plupart des prises de courant USB des compagnies aériennes semblent être limitées à la norme d'origine et maintenant inadéquate de 0,5 A, ce qui est trop peu. pour charger la plupart des tablettes.

Et il y a eu une évolution dans les communications en vol. Vous vous souvenez des Airphones montés dans les dossiers des sièges devant nous ? Diaboliquement cher à la minute, mais parfois amusant à utiliser avant les téléphones portables, pour appeler quelqu'un au sol et l'impressionner avec l'endroit d'où vous appeliez.

Ils étaient si chers que personne ne les utilisait. Mais maintenant, leur capacité est remplacée par le Wi-Fi en vol et la connectivité du service téléphonique en vol, et les limitations initiales du Wi-Fi en vol sont remplacées par un service vraiment rapide et flexible.

D'un autre côté, si vous ne voulez pas travailler et que vous voulez dormir, ne cherchez plus une couverture ou un oreiller en classe de coach. Ils n'existent plus sur la plupart des avions – pour ‘économiser du poids’, si vous pouvez le croire !

À la recherche du monde entier comme la classe affaires d'il y a quelques décennies, il s'agit de la classe Premium Economy actuelle sur Cathay.

Le nouveau spot de valeur

Pour beaucoup d'entre nous, la classe des autocars est devenue de pire en pire - d'autant plus que si leurs sièges sont devenus de plus en plus petits, nous avons fait le contraire et sommes devenus de plus en plus grands.

La classe affaires, bien que souvent beaucoup moins chère en termes de multiples du tarif de la classe de bus qu'elle ne l'était autrefois, représente toujours un énorme supplément à payer, en particulier si elle est exprimée en termes de « dollars par heure de voyage » (généralement un supplément 100 $ ou 200 $ ou même plus par heure de vol). Il n'y a presque rien de légal ou d'illégal que les compagnies aériennes pourraient offrir pour justifier ce type de dépenses.

Les milliers de dollars supplémentaires de plus que la première classe coûte généralement, par rapport à la classe affaires déjà trop chère, n'apportent que très peu de valeur de nos jours, en particulier maintenant que les deux classes offrent des lits/sièges convertibles. Bien sûr, la première classe vous donne un choix supplémentaire de deux sur la carte des vins, et un plat supplémentaire sur la carte des plats, et peut-être une ou deux serviettes chaudes supplémentaires pendant le vol, et un ou deux pouces supplémentaires sur le moniteur de cinéma, et parfois quelques avantages supplémentaires avant et après le vol – un salon un peu plus ‘exclusif’ avant l'embarquement, peut-être des transferts en limousine aussi.

Mais la plupart d'entre nous trouvent ces fonctionnalités supplémentaires inutiles plutôt qu'essentielles, et ne valent certainement pas la peine de payer des milliers de dollars de plus pour en profiter. Si nous avions besoin de telles choses, nous pourrions en acheter plusieurs séparément pour beaucoup moins d'argent. Vous voulez un moniteur à écran plus grand ? Achetez un iPad. Vous voulez un transfert en limousine ? Payez 100 $ directement, et non 1 000 $ de plus sur le billet d'avion. Envie d'un champagne millésimé ? Achetez une douzaine de bouteilles à votre destination et célébrez le fait d'avoir encore économisé considérablement sur le coût effectif d'un verre ou deux à bord. Etc.

Mais l'économie premium s'est améliorée et pourrait être disponible pour 25 $ – 50 $/heure, et bien que cela reste une dépense supplémentaire appréciable (un vol transatlantique de 10 heures peut coûter 1 000 $ aller-retour supplémentaires pour passer à l'économie premium) la différence est quelque chose que la plupart des gens peuvent vraiment ressentir et bénéficier.

N'oubliez pas cependant que l'économie premium varie considérablement en termes de coût et de qualité / fonctionnalités incluses. C'est payant de magasiner. La deuxième partie de cette série d'articles résumera les caractéristiques des produits économiques premium des principales compagnies aériennes afin que vous puissiez mieux savoir où concentrer vos comparaisons.


L'Expérience : Transport de Passagers - Histoire


Le premier modèle réel d'une voiture à vapeur, dont nous avons un compte rendu écrit, a été construit par un Français, nommé Cugnot, qui l'a exposé devant le marquis de Saxe, en 1763. Il a ensuite, en 1769, construit un moteur pour faire fonctionner sur les routes communes, aux frais du monarque français. Comme c'est le premier chariot à vapeur dont nous avons un compte rendu écrit, et croyant qu'il devrait s'avérer intéressant pour nos lecteurs, nous copions cette description de Appleton's JOURNAL OF POPULAR LITTERATURE, SCIENCE, AND ART, 17 août l861 comme suit : " L'un des premiers efforts dans la voie de la locomotion à vapeur était le moteur de Cugnot, de France, conçu pour fonctionner sur les routes communes. Son premier chariot est mis en mouvement par l'impulsion de deux vérins à simple effet dont le piston agit alternativement sur les simples roues avant. Il voyageait à environ trois ou quatre milles à l'heure, et transportait quatre personnes mais, vu l'exiguïté de la chaudière, il ne pouvait continuer à fonctionner plus de douze ou quinze minutes sans s'arrêter pour s'échauffer. La locomotive de Cugnot présentait une forme simple et ingénieuse d'un moteur à haute pression et, bien que de construction grossière, était un travail louable, compte tenu de l'époque. Il a fait un deuxième moteur, avec alors que plusieurs essais réussis ont été faits dans les rues de Paris, qui ont suscité beaucoup d'intérêt. Un accident mit cependant un terme à ses expériences. Tournant un jour le coin de la rue, près de la Madeleine, alors que l'engin roulait à une vitesse d'environ trois milles à l'heure, il se renversa dans un fracas, et, considéré comme dangereux, fut enfermé à l'Arsenal. La locomotive de Cugnot est encore à voir au Musée du Conservatoire des Arts et Métiers, à Paris, et est une relique des plus intéressantes de la première locomotion."

En 1784, William Symington conçut l'idée d'appliquer la vapeur aux voitures de propulsion et, en 1786, en fit un modèle fonctionnel, mais l'abandonna bientôt, et on n'entendit plus jamais parler du projet.

Le premier modèle anglais de voiture à vapeur a été fabriqué en 1784, par William Murdoch, ce modèle était basé sur le principe de la haute pression et fonctionnait sur trois roues (pour les routes communes, bien sûr). Cela a fonctionné à l'admiration, mais rien de plus n'a jamais été fait pour donner à l'idée une forme plus pratique.

Quelques années plus tard, Thomas Allen, de Londres, publia le plan d'une machine nouvellement inventée pour transporter des marchandises, sans l'utilisation de chevaux, et par l'utilisation de la vapeur seule pour le pouter moteur. Son plan était d'avoir des roues dentées pour rouler sur des rails dentés. Le plan était tout ce qui a jamais été présenté.

, de Philadelphie, un mécanicien de chantier, qui avait eu l'idée, dès 1772, de propulser des chariots par l'action d'une grande vapeur, fut employé par la corporation de cette ville pour construire une drague. L'expérience était d'un caractère des plus remarquables. La machine était, comme vous pouvez l'appeler, une affaire amphibie. Il a construit à la fois le navire et la machine dans son usine, à un mille et demi de l'eau. Le tout pesant 42 000 livres, il était monté sur des roues, auxquelles le mouvement était donné par le moteur et déplacé sans autre aide de l'atelier à la rivière. Une fois que la machine était dans son élément approprié, une roue a ensuite été fusionnée à la poupe du navire, et le moteur étant à nouveau mis en mouvement, elle a été transportée vers sa position conçue. Voici la première hélice. Jusqu'en 1800, les routes en bois ou en tramway étaient courantes dans tous les districts houillers et miniers d'Angleterre, utilisant la puissance des chevaux-vapeur pour le transport de leur charbon ou de leur minerai des mines au point d'expédition.

La première idée et proposition d'introduire le chemin de fer, aussi imparfait qu'il était alors, pour le transport des marchandises et à des fins commerciales en général, et pour être utilisé comme une route entre une ville et une autre, comme aujourd'hui, a été faite avant le Société littéraire et philosophique de Newcastle, Angleterre, par M. Thomas, de Denton, le 11 février 1800. La même idée a été reprise en 1805, par un M. Edgeworth, qui a préconisé le même plan pour le transit des passagers . Il insista pour que les diligences fussent faites à six milles à l'heure, et les voitures de poste et les voitures de voyage des gentilshommes à huit milles à l'heure, avec un seul cheval. Il suggéra aussi que de petites machines stationnaires placées de distance en distance pourraient être faites, et par l'utilisation de chaînes sans fin tirer les voitures, à une grande diminution de puissance.

Ces idées de M. Thomas furent suivies d'une recommandation d'un docteur Anderson, d'Edimbourg, ami et collaborateur de Watt dans ses expériences sur le perfectionnement des machines à vapeur. Le docteur s'étendit sur le sujet avec beaucoup de chaleur et d'enthousiasme. Ses opinions sur ce sujet de prédilection étaient si apparemment extravagantes que nombre de ses amis pensaient que son esprit en avait été affecté. " Si, " dit-il, " nous ne pouvons diminuer qu'un seul centime dans les frais de transport et d'intercommunication personnelle, et que vous élargissiez d'un coup le cercle des relations, vous formez, pour ainsi dire, une nouvelle création " non seulement de pierre et de terre, des arbres et des plantes, mais aussi des hommes et, ce qui est bien plus important, vous favorisez l'industrie, le bonheur et la joie. Le coût de toute consommation humaine serait réduit, les facilités de l'agriculture promues, le temps et la distance seraient presque anéantis le pays serait rapproché de la ville le nombre de chevaux pour faire circuler serait diminué des mines et des manufactures apparaîtraient dans les quartiers jusque-là considérés comme presque isolés par la distance des villages, des villes et même des villes, surgiraient dans tout le pays et les taches maintenant que la tombe serait animée par le bourdonnement occupé des voix humaines, le son du marteau et le cliquetis des machines le tout le pays serait, pour ainsi dire, révolutionné par la vie et l'activité, et une prospérité générale serait le résultat de ce puissant auxiliaire du commerce et du commerce dans tout le pays." été vérifiée même dans notre propre État! Quoi d'autre aurait pu développer la richesse illimitée de nos régions montagneuses, sinon l'introduction du système de chemin de fer et de son puissant auxiliaire la locomotive, par laquelle leur rapidité jusqu'ici inaccessible a été pénétrée, et l'accès à celui-ci rendu relativement facile tandis que leurs vastes ressources de richesse dans le bois, le charbon, les minéraux et le pétrole, ont été amenés plus près d'un marché, et, sans ce système de transport, ils auraient été enfermés à ce jour dans un mystère impénétrable dans les recoins profonds des montagnes.


Histoire des voitures à cheval - Regency et voitures victoriennes

Au XIXe siècle, la calèche était un véhicule de tourisme à quatre roues tiré par des chevaux, souvent de conception élégante. Tout au long des années 1800, la fabrication de la calèche était une industrie importante. Le buggy léger à quatre roues avec côtés ouverts a été produit en série à partir du milieu du 19ème siècle jusqu'à ce que la popularité du vélo et de la voiture sans cheval (automobile) prenne le relais dans les années 1890. Le commerce des voitures désignait les riches patrons ou clients d'un magasin qui arrivaient dans leurs élégantes voitures à cheval.

Le landau victorien en osier était populaire pour les mères dans la seconde moitié du 19e siècle. Les entreprises d'osier telles que Heywood Brothers et Wakefield Rattan Company, abondaient dans les années 1880, fabriquant des voitures pour transporter les bébés et les tout-petits. Aujourd'hui, les poussettes antiques sont privilégiées par les collectionneurs d'osier, les collectionneurs de poupées et les photographes.

La calèche victorienne bien aménagée
À la fin du XIXe siècle, les femmes aisées de l'époque victorienne s'intéressaient beaucoup aux accessoires et accessoires de leurs voitures.

Horloge de transport antique
Un accessoire antique pour le carrosse victorien bien aménagé.

La calèche
En 1890, Ferd F. French & Co. de Boston, Massachusetts a annoncé les derniers styles de calèche.

1809 Chariot Calèche
La calèche Chariot était une calèche légère à quatre roues populaire au début du XIXe siècle.

1809 Landau Calèche
La calèche Landau avait quatre roues avec des sièges passagers avant et arrière qui se faisaient face.


Si vous avez visité le restaurant Crave, en retrait d'Elm Street dans le centre-ville d'Amesbury, vous savez peut-être déjà que le bâtiment a commencé sa vie comme une gare. Lorsque vous examinez de plus près l'histoire du service ferroviaire d'Amesbury, vous découvrez rapidement que les 180 ans d'histoire de la gare comportent des rebondissements intéressants.

Entre env. En 1844 et 1889, les ingénieurs des chemins de fer ont déplacé la gare à différents endroits, probablement dans le but de fournir un service pratique aux entreprises et aux passagers. Malheureusement, il n'y a pas de récit unique qui révèle toute l'histoire. À l'aide de cartes, de photographies et de comptes rendus de journaux épars, nous pouvons commencer à assembler la chronologie du service ferroviaire à Amesbury.

Vers 1844, le premier dépôt a été construit sur la rue Water à la fin de la ligne Eastern RR (voir la carte de 1854 ci-dessous). La station était située à proximité de son emplacement final (le restaurant Crave d'aujourd'hui) et le bâtiment avait une empreinte très différente. À cet endroit, le dépôt pouvait desservir l'industrie textile florissante et amener des passagers dans ce qui s'appelait alors le Mills Village.

La carte Clark de 1854 montre la gare de passagers d'origine (étiquetée « DEPOT ») sur la rue Water à l'extrémité ouest des voies.

Suivant la chronologie du développement des cartes historiques - en 1880, la compagnie de chemin de fer avait construit une nouvelle gare et l'ancienne gare a été supprimée. Peut-être que l'industrie du transport florissante et le développement de nouveaux bâtiments le long de la voie ferrée ont causé le changement. La nouvelle gare a été construite plus loin en amont de la voie ferrée, quelque part le long du bord sud-est de l'actuel parc à ferraille N. A. Nichols Co.. Les cartes et la photo ci-dessous montrent son emplacement et son architecture.

La carte Walker de 1884 montre la nouvelle gare de passagers (dépôt) située à l'extrême est de la rue Water.

La carte de Bigelow de 1880, Amesbury et Salisbury Mills, montre la gare de passagers faisant face à la rivière Back et entourée de voies ferrées.

Photographie d'une gare dans les années 1880, à proximité des rives de la rivière Back.

Alors que la nouvelle gare était proche du cœur du quartier des voitures d'Amesbury, l'emplacement posait un problème pour les passagers - il n'y avait aucun moyen de se rendre à la gare sans traverser les voies, ce qui rendait les accidents plus probables. Peu de temps après l'ouverture de la gare, il a été question de déplacer le nouveau dépôt plus près du centre-ville, à proximité de l'emplacement de la gare d'origine.

Le 21 avril 1887, le chemin de fer de Boston et du Maine se préparait à une telle décision. Mais ils ont d'abord dû enlever le bâtiment Worthen sur Elm Street pour faire place au dépôt. De plus, la reconstruction du pont sur chevalets traversant la rivière Back semble avoir fait partie de l'effort de réinstallation. Le 28 avril, les ouvriers commencent à enfoncer des pilotis pour le nouveau tréteau. Le 26 mai, le villageois a signalé que les travaux sur le tréteau « se poursuivent et seront bientôt terminés. Les travaux ont commencé lundi sur le déplacement du bâtiment [Worthen] du site du nouveau dépôt proposé. (Pour en savoir plus sur le pont de chemin de fer traversant Back River, lisez Le chevalet de chemin de fer oublié d'Amesbury par Tom Murphy.)

Le tréteau a été achevé et la voie temporaire posée le 23 juin. Le 14 juillet, la gare a été retirée de son site d'origine et une billetterie temporaire a été mise en place. Enfin, le 21 juillet 1887, le villageois a pu signaler que la gare avait été déplacée là où elle se trouve aujourd'hui :

Cela a dû être tout un spectacle !

Les changements apportés à la gare n'ont pas pris fin en 1887 lorsqu'elle a déménagé à son emplacement actuel. Selon un rapport de 1981 de la Massachusetts Historical Commission, la gare a été convertie en un magasin d'alimentation et d'approvisionnement pour les agriculteurs après l'arrêt du service ferroviaire de passagers à Amesbury en 1936. Puis, dans les années 1960, elle a été reliée à un magasin de pièces automobiles adjacent. Depuis lors, il a été restauré dans son aspect de gare et abrite aujourd'hui le restaurant Crave.

Explorer l'histoire d'Amesbury implique d'utiliser un large éventail de documents de référence, notamment des cartes, des photographies, des journaux et même les bâtiments eux-mêmes ! C'est un exercice intéressant et amusant - plein de rebondissements - un peu comme l'histoire du passager d'Amesbury
gare de chemin de fer.

La carte d'assurance de 1889 montre la gare de passagers après son déménagement en 1887 à son emplacement actuel, en retrait de la rue Elm et visible de la rue Water. Les voies se terminaient au bord de la rue Water, près de l'entrée du stationnement surélevé d'aujourd'hui.


Voir la vidéo: Prévenir le mal de dos dans le secteur Transport et logistique lexpérience de Martin Brower (Janvier 2022).